Istraživanje koje je detaljno proveo njemački magazin Auto Motor und Sport pokazuje da vozačima često može biti najkorisnije obratiti pažnju na to koje automobile i motore mehaničari sami biraju - ali i koje u širokom luku izbjegavaju. Upravo se na toj listi našlo deset motora i pogonskih sklopova koje serviseri zbog kroničnih problema ne bi preporučili.

Većina vozača pri kupnji automobila traži savjet stručnjaka, i to s razlogom. Pojedini modeli i motori već godinama imaju lošu reputaciju, a statistike kvarova i iskustva iz radionica to redovito potvrđuju.

Zato su mehaničari posebno vrijedan izvor informacija. Njihovo iskustvo iz prakse jasno pokazuje kako neki motori imaju znatno više problema od drugih. Njemački novinari zato su izdvojili deset modernih benzinskih i dizelskih motora, kao i jedan posebno problematičan mjenjač, za koje mehaničari kažu da ih nikada ne bi kupili niti preporučili.

Prema navodima njemačkog magazina, statistike pouzdanosti, poput JD Powera i sličnih istraživanja, pokazuju da je u posljednjih pet do sedam godina stopa kvarova po automobilu, čak i u prvim godinama korištenja, porasla. I podaci njemačkog TUV-a pokazuju da je stopa padanja na tehničkom pregledu kod relativno novih automobila danas viša nego prije deset godina.

To sugerira da je porastao i broj motora s lošim inženjerskim rješenjima, a problem dodatno pogoršavaju dugi servisni intervali, sve rjeđa izmjena ulja, rjeđe korištenje automobila na dužim relacijama te upotreba ulja niske viskoznosti.

No njemački novinari posebno ističu motore za koje mehaničari tvrde da se izrazito izdvajaju po visokoj stopi kroničnih problema.

Stellantis 1.2 PureTech

Stellantisov 1.2 PureTech motor, u verziji s takozvanim mokrim remenom, prvi je na popisu agregata koje bi trebalo izbjegavati. Ugrađivao se u brojne modele grupacije Stellantis, ali i u neke Toyotine automobile.

Problem je dobro poznat - zupčasti remen, koji radi u ulju, s vremenom propada zbog kemijskog sastava motornog ulja u kojem se nalazi. Situacija je još gora ako se poveća udio goriva u ulju ili ako samo ulje degradira. Tada se remen počinje raspadati, a njegova vlakna završavaju u karteru i mogu začepiti usis uljne pumpe, čime se ugrožuje podmazivanje motora.

Praksa je pokazala da se degradacija remena može dodatno ubrzati ako se koristi ulje iste viskoznosti, ali drugog proizvođača od preporučenog, jer kemijski sastav može biti drukčiji. Još je gore ako se miješaju dvije vrste ulja.

No čak i kada se vozač strogo drži preporuka proizvođača, problem s remenom ostaje kroničan. Zbog toga se savjetuje da se remen ne mijenja prema početnim tvorničkim preporukama, nego najkasnije svakih 70.000 kilometara ili svake tri do četiri godine. U nekim slučajevima to treba učiniti i ranije, a stanje remena valja redovito provjeravati posebnim alatom.

Njemački novinari upozoravaju i da su troškovi rada za taj zahvat u mnogim radionicama vrlo visoki zbog složenog pristupa, pa neki modeli zbog toga postaju gotovo neisplativi za popravak.

Ford 1.0 i 1.5 EcoBoost te 2.0 EcoBlue

Fordovi motori 1.0 EcoBoost, 1.5 EcoBoost i 2.0 EcoBlue imaju gotovo isti problem kao i spomenuti PureTech. I kod njih dolazi do propadanja zupčastog remena zbog kontakta s uljem i gorivom koje završava u ulju.

Sve se dodatno pogoršava ako se ulje rijetko mijenja ili ako se automobil koristi uglavnom na kratkim relacijama, kada se motor ne uspije dovoljno zagrijati da bi isparilo gorivo iz ulja. Na kraju može doći do začepljenja uljnog sita i teškog oštećenja motora.

Ti motori imaju i drugi remen, onaj na uljnoj pumpi, izrađen od sličnog materijala i sklon sličnim problemima. I Ford i Stellantis kasnije su kod pojedinih izvedbi prešli na lanac razvoda, ali je remen uljne pumpe ostao isti, pa rizik i dalje postoji.

Njemački medij navodi da zamjena zupčastog remena kod Forda u Njemačkoj može stajati i do 2500 eura, što je velik trošak, osobito ako se zahvat mora obavljati svakih 70 do 80 tisuća kilometara.

Ford 2.0 EcoBoost

Fordov 2.0 EcoBoost ima četiri cilindra, ali pati od sasvim drukčijeg problema. Prema navodima njemačkih novinara, blok motora kod tog agregata relativno često puca, a problem je posebno izražen kod Ford Kuge.

Jedan od najvažnijih znakova upozorenja jest nagla potrošnja rashladne tekućine. Kada dođe do pucanja bloka, motor se u pravilu ne može kvalitetno popraviti - napuknuti blok treba zamijeniti.

Land Rover 2.0 benzinci, 2.7 i 3.0 V6 dizelaši

Na popisu su se našli i Land Roverovi 2,0-litreni benzinski motori, koji također mogu imati problem s pucanjem bloka motora, slično kao kod Ford Kuge.

Stariji modeli imaju dodatne probleme s 2.7-litrenim i 3.0-litrenim V6 dizelskim motorima, koje je Land Rover nekoć razvijao zajedno s PSA-om i Fordom.

Kod tih motora zupčasti remen treba mijenjati znatno češće nego što je izvorno preporučivano. Kad se taj motor nalazi u modelima Land Rovera s klasičnom šasijom, prema tvorničkim uputama karoseriju je potrebno odvojiti od okvira, a motor od mjenjača kako bi se remen zamijenio.

Ni noviji 2,0-litreni motori iz obitelji Ingenium nisu pošteđeni problema. Osim osjetljivog razvoda, navodno imaju i kritične ležajeve koji su skloni otkazivanju.

BMW-ovi 2,0-litreni benzinci i dizelaši

BMW-ovi 2,0-litreni benzinski i dizelski motori proizvedeni od 2007. do 2014. također su označeni kao skupina vrlo problematičnih agregata. Novinari navode da je lanac razvoda na tim motorima bio premalen i preslab za opterećenja kojima je bio izložen, pa se prerano rastezao i stvarao niz dodatnih problema.

Kao problematične motore iz tog razdoblja navode se N47, B47, N20, B20, B48 i B38. Jedan od prvih simptoma problema jest kratko škripanje pri pokretanju, koje s vremenom postaje sve izraženije.

Lanac se pritom nalazi na stražnjem dijelu motora, što znači da je za zamjenu često potrebno odvajanje motora od mjenjača, a to znatno povećava cijenu rada.

Ipak, ovdje postoji i jedna važna napomena. Mehaničari ističu da ti motori mogu dugo trajati i biti vrlo ugodni za vožnju ako se stanje lanca prati na vrijeme i ako se preventivno zamijeni prije većeg kvara. Upravo zato neki kupci iskorištavaju lošu reputaciju tih motora, kupuju primjerke u dobrom stanju i uz pravilno održavanje s njima nemaju ozbiljnijih problema.

Opel 1.4 i mjenjač M32

Kod Opela se kao posebno problematičan ne ističe samo 1,4-litreni motor, nego prije svega ručni mjenjač M32, posebno u vozilima proizvedenima između 2004. i 2012. godine.

Mehaničari tvrde da taj mjenjač pati od konstrukcijskih slabosti i da bi trebalo izbjegavati sve motore koji su s njim upareni. Problem je tim veći što se isti mjenjač ugrađivao i u druge automobile, među njima Alfa Romeo 159, Spider i MiTo, Fiat Punto, Chevrolet Cruze, Saab 9-3, Saab 9-5 i Lanciju Deltu.

Mercedes 4.6 V8 M278

Mercedesov 4,6-litreni V8 možda je i najveće iznenađenje na ovom popisu. Riječ je o motoru oznake M278, a problematičnima se smatraju izvedbe proizvedene između 2010. i 2015. godine, kakve su se često ugrađivale u modele s oznakom 500, poput S500.

Problem proizlazi iz posebnog sloja premaza unutar cilindara, nazvanog Silitec, koji prema navodima mehaničara ne traje dulje od 150.000 do 200.000 kilometara. Nakon što se taj sloj istroši, mijenja se trenje između klipova i stijenki cilindara, motor počinje raditi grublje, a kasnije se može pojaviti i kucanje.

Mercedes je taj problem prepoznao te je od 2015. prešao na drukčiju vrstu premaza.

Volkswagen 2.0 TDI BiTurbo u T5 i T6

Volkswagenov 2.0 TDI BiTurbo, ugrađivan u modele VW T5 i T6, pokazao se vrlo problematičnim. Motori oznaka CFCA, CXEB i CXEC često pate od velike potrošnje ulja, problema s turbinom, a jednim od glavnih uzroka smatra se loše konstruiran EGR ventil.

Česta je i potrošnja rashladne tekućine. Kod novijih DZMA motora dodatna oštećenja mogu nastati zbog problema s uljnom pumpom.

Rješenje je skraćivanje servisnih intervala na najviše 15.000 kilometara, stalna kontrola ključnih komponenti i spremnost na češće zahvate.

Volkswagen EA111 1.2 TSI i 1.4 TSI

Volkswagenovi turbobenzinci EA111 1.2 TSI i 1.4 TSI, osobito iz ranijih godina proizvodnje, godinama su poznati po problemima sa zatezačem lanca razvoda, što je uzrokovalo niz kvarova na razvodnom mehanizmu.

Slaba točka bile su i cijevi turbine, dok su izvedbe s turbopunjačem i mehaničkim kompresorom često patile od kvara klipnih prstenova zbog toplinskog opterećenja klipova.

Kako bi se smanjio rizik, preporučuje se skratiti servisni interval, redovito provjeravati injektore i posebno paziti na kvalitetu goriva.

Nissan i CVT mjenjač Jatco

Kao i kod Opela, ni ovdje fokus nije toliko na motoru koliko na mjenjaču. Mehaničari posebno upozoravaju na Nissanove CVT mjenjače proizvođača Jatco.

Prema njihovim navodima, riječ je o loše projektiranom sklopu s nedovoljnim hlađenjem pri intenzivnijem korištenju, zbog čega je sklon visokoj stopi kvarova. Dodatni je problem to što su takvi mjenjači zbog svoje konstrukcije često vrlo skupi ili gotovo neisplativi za popravak.

Njemački novinari zato preporučuju oprez pri kupnji automobila s navedenim motorima i mjenjačima, bilo da je riječ o modelima koji su još u proizvodnji ili o rabljenim vozilima.

A onima koji već posjeduju automobil s nekim od tih agregata savjetuju da dobro poznaju njihove slabe točke i vode računa o preventivnom održavanju, jer pravodobna reakcija u mnogim slučajevima može spriječiti vrlo skupe kvarove.