Dionica autoceste od Bara do Boljara, na granici sa Srbijom, već godinama izaziva polemike u regiji. Projekt koji je započeo kao kineska investicija i gotovo doveo Crnu Goru do financijskog kolapsa sada se nastavlja, ali uz novac Europske unije. I dok sredstva dolaze iz Europe, gradnju i dalje preuzimaju kineske kompanije
Nova dionica ove autoceste trebala bi koštati oko 694 milijuna eura, a posao su dobile kineske tvrtke PowerChina i njezina podružnica Stecol, piše njemački list Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ), prenosi DW.
Projekt koji je zamalo doveo državu do dužničke krize
Gradnja autoceste započela je još 2014. godine, kada je Podgorica sklopila veliki kreditni aranžman s kineskom bankom. Projekt je ubrzo postao simbol onoga što kritičari nazivaju kineskom 'diplomacijom dužničke zamke'.
'Za razliku od Europske unije, koja je sumnjala u isplativost zahtjevnog građevinskog pothvata, s mnogim mostovima i tunelima u planinskom području, Peking je već tada bio vrlo spreman ispuniti želju Podgorice', podsjeća FAZ.
vezane vijesti
Crna Gora tada je posudila više od milijardu dolara od kineske središnje banke, dok je posao gradnje dobila državna kompanija China Road and Bridge Corporation.
Problem je bio u tome što su prve rate kredita dospjele na naplatu prije nego što je prva dionica autoceste uopće bila završena. Projekt su dodatno opteretila kašnjenja u gradnji i rast troškova.
Zbog toga je mala balkanska država 2020. zapala u ozbiljne proračunske probleme – javni dug dosegnuo je čak 104 posto BDP-a.
'Shema koja je poznata iz Afrike tada je prvi put viđena u Europi', ocjenjuje njemački list.
Zaokret u politici Bruxellesa
Iako je Europska unija godinama odbijala podržati projekt, sada se situacija potpuno promijenila. EU je odlučio subvencionirati novu dionicu s oko 150 milijuna eura, dok je dodatnih 200 milijuna eura osigurala Europska banka za obnovu i razvoj.
Time se, prema ocjeni njemačkog lista, dogodio potpuni zaokret u politici Bruxellesa, koji je prije desetak godina sumnjao u ekonomsku isplativost ovog zahtjevnog infrastrukturnog projekta.
Riječ je o vrlo kompleksnoj prometnici dugoj 177 kilometara koja prolazi kroz planinski teren i uključuje brojne mostove i tunele.
Strateški interes Europe
Promjena stava Bruxellesa ne tumači se samo kao podrška razvoju Crne Gore. Analitičari smatraju da je riječ i o geopolitičkom potezu.
Naime, autocesta je dio šireg europskog prometnog koridora koji bi trebao povezati Bari u Italiji s Bucharest u Rumunjskoj.
Osim toga, europske institucije žele smanjiti utjecaj Kine i Rusije na Zapadnom Balkanu, regiji koja ima sve veći strateški značaj za EU.
Crna Gora pritom se smatra najizglednijim kandidatom za sljedeću članicu Europske unije, a članstvo bi, prema nekim procjenama, mogla ostvariti već 2028. godine.
'Cesta za nigdje' ili razvojna prilika?
Unatoč kritikama, crnogorske vlasti brane projekt. Kritičari ga ponekad nazivaju 'cestom za nigdje', no državno poduzeće Monteput smatra da će autocesta imati snažan razvojni učinak.
Direktor kompanije Milan Ljiljanić tvrdi da će nova prometnica potaknuti gospodarski razvoj sjevera zemlje, koji je godinama slabije razvijen od obalnog dijela.
Nova dionica trebala bi se graditi oko pet godina, a nakon nje ostaju još dvije dionice kako bi autocesta bila potpuno dovršena.
Kineske tvrtke sve prisutnije u regiji
Slučaj crnogorske autoceste nije jedini primjer u kojem kineske tvrtke dobivaju infrastrukturne projekte financirane europskim novcem.
Slična situacija dogodila se i u Hrvatskoj, gdje je most koji povezuje kopno s poluotokom Pelješcem izgradila kineska kompanija China Road and Bridge Corporation, iako je projekt velikim dijelom financirala Europska unija.
Ta tvrtka sada nije uspjela pobijediti na natječaju za nastavak gradnje u Crnoj Gori, ali ni novi graditelji, PowerChina, nisu nepoznati u regiji.
'U Srbiji i Bosni i Hercegovini taj pekinški državni koncern gradi ceste i vjetroelektrane', podsjeća se. Ista tvrtka vodi konzorcij koji treba graditi metro u Beogradu, projekt vrijedan milijardu eura.
