Njemački potpredsjednik vlade i ministar financija Lars Klingbeil tijekom posjeta Volkswagenu u Wolfsburgu poručio je da EU ne bi trebala biti 'naivna' kada je riječ o konkurenciji iz Kine te se založio za stroža pravila protiv praksi koje njemačka vlada smatra nepoštenima. Posebno je izdvojio mogućnost carina na kineske plug-in hibride te stroža pravila o tome koliki udio automobila prodanog u Europi mora biti proizveden upravo u Europi.

Električni automobili već imaju posebne carine, hibridi zasad ne

Europska komisija je u listopadu 2024. završila antisubvencijsku istragu kineskih baterijskih električnih automobila i uvela dodatne kompenzacijske carine. Ovisno o proizvođaču, trenutačne stope kreću se do 35,3 posto, uz redovnu uvoznu carinu.

Te mjere odnose se na potpuno električne automobile, dok plug-in hibridi njima nisu obuhvaćeni. Upravo je ta razlika posljednjih mjeseci postala sve važnija kako kineski proizvođači ubrzano povećavaju ponudu hibridnih modela u Europi.

Klingbeil želi da se ta rupa u pravilima preispita.

'Zalažem se za to da se suprotstavimo nepoštenim trgovinskim praksama i da Njemačka prema državama koje ugrožavaju našu industriju nastupi s više samopouzdanja i odlučnosti', rekao je u Wolfsburgu.

Plug-in hibridi snažno rastu

Taj segment postao je prevelik da bi ga Bruxelles ignorirao.

Prema podacima ACEA-e, u prvih šest mjeseci 2026. u Europskoj uniji registrirano je 577.735 plug-in hibrida, što im daje tržišni udio od 9,8 posto. Godinu ranije njihov je udio bio 8,5 posto.

Istodobno kineske marke ubrzano povećavaju ukupni udio na europskom tržištu. Reuters navodi da su u prvoj polovici 2026. dosegnule oko devet posto prodaje novih automobila u EU, uz posebno snažan rast BYD-a, Cheryja i drugih proizvođača.

Za europske proizvođače problem je što kineski plug-in hibridi zasad ne plaćaju dodatne kompenzacijske carine namijenjene električnim automobilima, iako konkuriraju u istom širem segmentu elektrificiranih vozila.

EU razmatra i drukčije rješenje

Bruxelles zasad nije donio odluku o uvođenju dodatnih carina na hibride.

Prema izvještajima Financial Timesa koje prenosi Reuters, EU s Kinom paralelno razgovara o mogućnosti dobrovoljnog ograničavanja izvoza kineskih hibridnih automobila na europsko tržište. Spominje se cilj od približno 15 posto tržišnog udjela kineskih hibrida.

Peking se tome protivi.

Kinesko Ministarstvo trgovine poručilo je da bi takva dobrovoljna ograničenja bila protivna pravilima WTO-a i principima tržišnog natjecanja. Kina istodobno traži da bilo koje rješenje bude uravnoteženo i usklađeno s međunarodnim trgovinskim pravilima.

Njemačka želi više lokalne proizvodnje

Carine nisu jedina ideja koju Klingbeil gura prema Bruxellesu.

Njemačka želi i stroža pravila o lokalnom sadržaju, odnosno većem udjelu komponenti proizvedenih u Europi u automobilima koji se ovdje prodaju. To bi se moglo odnositi na baterije, elektroniku i druge ključne dijelove.

Cilj je da veći dio vrijednosti automobila ostane unutar europske industrije, umjesto da se vozilo u cijelosti proizvede u Kini i zatim samo uveze na tržište EU.

Pritisak dolazi i iz tri velike njemačke automobilske regije

Klingbeil nije usamljen u tom zahtjevu.

Bavarska, Baden-Württemberg i Donja Saska - tri savezne zemlje posebno ovisne o automobilskoj industriji - objavile su zajednički dokument u kojem od Berlina i Bruxellesa traže snažnije instrumente zaštite od, kako navode, nepoštene međunarodne konkurencije.

Istodobno naglašavaju da cilj nije zatvaranje europskog tržišta ni prekid trgovine s Kinom, nego stvaranje 'poštenih i WTO-kompatibilnih' uvjeta za europske proizvođače.

Pritom upozoravaju i na stanje zaposlenosti. Vlade triju pokrajina navode da je njemačka automobilska industrija samo prošle godine izgubila oko 52.000 radnih mjesta.

Volkswagen usred velikog restrukturiranja

Rasprava dolazi u vrlo osjetljivom trenutku za njemačku automobilsku industriju.

Volkswagen provodi veliko restrukturiranje, a Reuters navodi da plan kompanije predviđa mogućnost dodatnih 50.000 ukidanja radnih mjesta i zatvaranje četiri pogona početkom sljedećeg desetljeća ako se ne pronađe drukčije rješenje. Polovica potencijalnih rezova odnosila bi se na Njemačku.

Europske marke istodobno moraju financirati vrlo skupu tranziciju prema električnim automobilima, nose se s visokim troškovima proizvodnje i energije te sve snažnijim kineskim proizvođačima.

Zato se politički pritisak prema Bruxellesu povećava.

Ključno pitanje više nije samo trebaju li postojeće carine na kineske električne automobile ostati, nego hoće li se slična zaštita proširiti i na plug-in hibride, segment kojim kineske kompanije posljednjih mjeseci sve agresivnije ulaze u Europu.