Brojke su neugodne. Operativna dobit BMW-ova automobilskog poslovanja u drugom tromjesečju 2026. pala je za više od 60 posto, na 629 milijuna eura. Istodobno je prodaja u Europi porasla 7,6 posto, a u SAD-u 11,9 posto, no Kina je potpuno drukčija priča - isporuke su pale čak 30,2 posto.

Upravo je Kina godinama bila jedan od glavnih izvora BMW-ove zarade. Problem je u tome što se kinesko tržište ubrzano okreće električnim automobilima, dok BMW ondje i dalje najveći dio prodaje ostvaruje modelima s motorima s unutarnjim izgaranjem.

BMW je krenuo rano, ali nije nastavio istim tempom

Paradoksalno, BMW je vrlo rano prepoznao elektrifikaciju. Projekt 'i' pokrenut je još 2007., a 2013. na tržište je stigao revolucionarni i3. Automobil je imao električni pogon, karoseriju izrađenu uz obilnu upotrebu ugljičnih vlakana i masu od samo 1270 kilograma.

BMW je u razvoj i3 i plug-in hibridnog sportskog i8 navodno uložio između dvije i tri milijarde eura. Problem je bio u tome što komercijalni rezultat nije opravdao velika ulaganja.

BMW je tijekom devet godina prodao oko 250.000 primjeraka i3. Skupa konstrukcija od ugljičnih vlakana povećavala je cijenu, a nakon relativno skromnog tržišnog uspjeha tvrtka nije nastavila razvijati električne automobile na posebnoj platformi jednakim intenzitetom.

Umjesto toga, sljedeća generacija BMW-ovih električnih modela uglavnom se oslanjala na arhitekture razvijene i za automobile s motorima s unutarnjim izgaranjem. Električni iX3 stigao je tek 2020., a potom su predstavljeni i4 i iX.

Konkurencija je u međuvremenu otišla naprijed

Auto Motor und Sport kao primjer navodi usporedbu BMW-a i4 i Tesle Model 3. Iako BMW u testovima može ostaviti vrlo dobar ukupni dojam, Tesla na papiru ima značajne prednosti upravo u područjima važnima za električne automobile - učinkovitosti, dosegu, brzini punjenja i masi.

Ovisno o izvedbi, Model 3 može biti 200 do 300 kilograma lakši od i4, a pritom je i više od 10.000 eura jeftiniji.

Takve razlike posebno dolaze do izražaja u Kini, gdje domaći proizvođači vode iznimno agresivnu borbu cijenama, tehnologijom i digitalnim sadržajima.

BMW-ov električni i3 namijenjen kineskom tržištu nije ostvario očekivani uspjeh ni uz popuste između 10.000 i 14.000 eura. Sličan problem pogodio je i i5. Prema podacima koje prenosi njemački izvor, broj registracija tog modela pao je s više od 13.000 na manje od 6000, a proizvodnja je privremeno zaustavljana.

Posebno zabrinjava podatak da je BMW u prvih pet mjeseci 2026. u Kini prodao tek nešto više od 10.000 električnih automobila. U usporedbi s 2024., kada ih je bilo gotovo 42.000, riječ je o padu od približno 75 posto.

Neue Klasse trebala bi biti odgovor

BMW sada velike nade polaže u Neue Klasse, potpuno novu arhitekturu razvijenu prvenstveno za električne automobile.

Prvi veliki predstavnik nove generacije je iX3, a slijedi električna Serija 3, odnosno novi i3. Modeli donose 800-voltnu arhitekturu, novu generaciju baterija, elektronike, infotainmenta i električnog pogona.

Početni rezultati iX3 ohrabruju, no njemački novinari upozoravaju da BMW sada mora nadoknaditi godine tijekom kojih su Tesla i kineski proizvođači izgradili veliku prednost.

Auto Motor und Sport zaključuje da BMW-ov najveći problem nije to što je prekasno prepoznao električni automobil - upravo suprotno, bio je među pionirima. Problem je što nakon i3 nije dovoljno odlučno nastavio tim putem.

Dok je posao s benzinskim i dizelskim automobilima donosio veliku zaradu, elektrifikacija nije dobila puni prioritet. Danas se upravo taj tradicionalni dio tržišta u Kini ubrzano smanjuje, dok BMW-ovi električni modeli ondje teško konkuriraju domaćim proizvođačima cijenom, tehnologijom i infotainmentom.

Neue Klasse trebala bi ispraviti dio tih pogrešaka. Pitanje je samo je li BMW reagirao na vrijeme.