Kreni pa stani. Tako već dug niz godina izgleda promet na zagrebačkim ulicama u onome što se popularno naziva rush hour. Iz godine u godinu on se sve više rastezao i danas praktički tijekom cijeloga radnog dana izgleda tako.

I dok jedni krivca vide u gradskoj vlasti jer 'autobusi ZET-a preskaču dnevni red, a oni bi se baš njima vozili', a drugi prstom upiru u sve one koji 'sami sjede u automobilima i vozaju se po žutim trakama', MUP-ovi podaci iz Izvješća o stanju u prostoru Grada Zagreba za razdoblje 2021.–2024. godine, o kojem će uskoro raspravljati Skupština Grada Zagreba, otkrivaju da je u četiri godine registrirano 66.838 više motornih i priključnih vozila.

U četiri godine 12,3 posto više vozila

Krajem 2020. godine u Zagrebu ih je bilo registrirano 413.117, a do kraja 2024. taj je broj porastao za 12,3 posto, na 479.955.

Od ukupnog broja motornih vozila najveći dio otpada na osobne automobile. U spomenute četiri godine njihov broj porastao je za 52.951, s 341.825 na 394.776, odnosno za 11,8 posto.

Promatra li se i prethodno izvještajno razdoblje (2017.–2020.), uočava se da je u posljednjih osam godina broj motornih vozila registriranih u Zagrebu porastao za gotovo 30 posto. Tako je 2017. bilo registrirano 370.505 motornih vozila, a na kraju prošle godine bilo ih je, kako smo naveli, 479.955.

Povećan stupanj motorizacije

Da je metropola u ozbiljnom problemu, svjedoči i stupanj motorizacije – odnos broja stanovnika i motornih vozila – a koji je visok i stalno se povećava. Pokazatelj rasta stupnja motorizacije je pad broja stanovnika po motornom vozilu te se taj broj u izvještajnom razdoblju smanjio za 13 posto, s 1,86 na 1,62 stanovnika po vozilu.

Kako se zagrebačkim cestama ne voze samo oni sa zagrebačkim registarskim oznakama, već je na njima prisutna i regionalna dnevna migracija, dio tranzitnog cestovnog prometa, regionalni i međudržavni autobusni promet te turistički autobusni promet, potpuno je jasno zašto na prometnicama vlada kaos u kojem prosječne brzine kretanja u vršnim satima padaju ispod 20 km/h.

Osim što kao posljedicu ima gubljenje živaca pojedinaca i povećanje štetnih emisija, zagušenje prometa nosi i ekonomske posljedice, odnosno gubitak oko 19 tisuća radnih sati dnevno!

U Izvješću, koje je pripremio Zavod za prostorno uređenje Grada Zagreba, navodi se i da 'intenzivan rast broja motornih vozila opterećuje ulice koje nisu dimenzionirane za takvo prometno opterećenje, a središnji dio grada, mostovi preko Save i zone veće urbane gustoće redovito bilježe značajne usporenosti i zastoje'.

Manje putnika u javnom prijevozu

Također problem predstavlja nedostatna koordinacija prometnih sustava, što otežava funkcionalnu povezanost između cestovnog prometa, javnog prijevoza i održivih oblika mobilnosti.

'Situacija je dodatno pogoršana dugogodišnjim neulaganjima s nacionalne razine u infrastrukturna rješenja koja bi pratila funkcionalnu važnost Zagreba kao glavnog grada i sjedišta većine državnih institucija, obrazovnih, kulturnih i poslovnih sadržaja državnog značaja', navodi se u Izvješću.

U Zavodu smatraju da unaprjeđenje mobilnosti u Zagrebu zahtijeva integriran i sveobuhvatan pristup, što uključuje modernizaciju cestovne mreže, poboljšanje učinkovitosti i kapaciteta javnog prijevoza, razvoj biciklističke i pješačke infrastrukture, kao i mjere za povećanje sigurnosti svih sudionika u prometu.

Istovremeno podaci otkrivaju da je ZET tramvajima 2021. godine prevezao 2.902.354 putnika, a broj je iz godine u godinu padao te se lani zaustavio na 2.636.299 putnika. Slična je situacija i u autobusnom prijevozu, pa je tako 2021. njima prevezeno 2.320.032 putnika, a na kraju prošle godine ta se brojka zaustavila na 2.272.330. Ovdje valja dodati da se cijena prijevoza nije mijenjala i da je proširen broj onih koji imaju pravo na besplatan prijevoz.

U Zavodu smatraju da se povećanje protočnosti može postići, osim fizičkim širenjem prometne mreže, mjerama poput primjene sustava pametnog upravljanja prometom, dinamičkog upravljanja semaforskim sustavima, koordinacije semaforskih intervala, uspostave prioritetnih koridora za javni prijevoz te uvođenja sustava detekcije i brze intervencije u slučaju zastoja.

Željeznica kao ključ

Sve te mjere, ističe se, obuhvaćaju optimizaciju geometrije raskrižja i poticanje alternativnih prometnih modaliteta radi smanjenja opterećenja cestovne mreže osobnim vozilima.

Napominju da je nužno poticanje korištenja javnog prijevoza, bicikla i pješačenja kao održivijih oblika mobilnosti te razvoj sustava park & ride parkirališta na gradskim rubovima. Također smatraju da je potrebna snažna integracija tramvajskog, autobusnog i željezničkog sustava.

'Željeznički podsustav treba postati ključni oslonac urbane i osobito prigradske mobilnosti. To podrazumijeva povećanje učestalosti prometovanja vlakova, stvaranje novih stajališta, posebno u središnjem i južnom dijelu grada, unaprjeđenje sustava u široj zagrebačkoj regiji te modernizaciju postojećih kolodvora i stajališta', smatraju u Zavodu.

Zaključno se navodi da postojeća mreža tramvajskih i autobusnih linija čini okosnicu javnog prijevoza u gradu, no njezina učinkovitost i kapacitet zahtijevaju daljnja unaprjeđenja te 'Zagreb kao nacionalno središte zahtijeva koordinirano planiranje i zajednička ulaganja Grada i države u prometnu infrastrukturu i mobilnost'.