'Krenut će kad krene' i 'doći će kad dođe', pomalo šeretski, s osmijehom i cigaretom u ustima, odgovorio nam je radnik u narančasto-plavom kombinezonu na kolodvoru u Križevcima kada smo ga upitali zna li kad polazi vlak za Zagreb koji je čekao putnike što su iz Koprivnice trebali stići autobusom, a do nje pak vlakom iz Osijeka.

Vlak bez voznog reda

'Prije sat vremena rekli su nam da će vlak uskoro krenuti i još nije', dobacuje nam mlađa žena s djetetom preko dva kolosijeka.

No nisu svi nervozni. Boris Šetaj krenuo je u Zagreb u posjet kćeri. 'Često supruga i ja putujemo ovako. A čujte, sve je jasno zašto je tako kako je. Nema nam druge nego biti strpljiv. Nekad se zna dogoditi da se, ako nema tramvaja ili bude zastoj, u Zagrebu duže vozim od Glavnog kolodvora do Savice nego od Križevaca do Zagreba. Ali ne žuri mi se. Samo polako', kaže nam Boris i dodaje da primjećuje kako se stranci, kad izađu iz vlaka, ogledaju gdje su jer uobičajene table na kolodvorskoj zgradi, koja se još uređuje, nema.

'Dolje je, ispod prvog perona. Trebalo bi je postaviti', pokazuje nam rukom.

Konačno nešto malo poslije 11 sati stigla su dva autobusa i vlak koji je trebao poći u 9.50 krenuo je u 11.10 za Zagreb. Ako su nekamo trebali stići na vrijeme, putnici iz Slavonije i Podravine zakasnili su. Razlog? Radovi na pruzi R202, poznatoj i pod nazivom Podravska magistrala, radovi na dionici Koprivnica – Križevci, zbog kojih je na snazi bilo osmosatno zatvaranje prometa, a onda i radovi na cesti između spomenutih gradova.

'Ništa me ne pitajte, pobjeći će mi vlak. Kod nas od vlakova jedino više kasne radovi', dobacuje nam ljutito žena s putnom torbom u prolazu.

Marinko Sirovec šef je kolodvora u Križevcima, a kada smo u utorak bili na terenu, bio je tek jedan dan na toj funkciji. No dugo je na željeznici. Prometnik je još od 1989. godine, najprije u Bjelovaru, a od 1991. godine u Križevcima. Dakle, čovjek koji kolodvor zna, što bi se reklo, u šaraf. Pamti i vrijeme u kojem je u čekaonici bila peć na ugljen pa bi ga putnici sami ubacivali da održe prostoriju toplom.

'Puno toga se napravilo novog, uređeno je, ugljen je odavno prošlost, poboljšanja su vidljiva na svakom koraku, ali sve se otegnulo. Deset godina traju radovi na dionici Dugo Selo – Križevci. Raditi toliko vremena u takvim uvjetima nije lako. Najveći problem nisu bili radovi, već posebna regulacija prometa, kako teretnog, tako i putničkog. I nije čudo da su putnici nezadovoljni', pojasnio je Sirovec.

A osoblje u neposrednom kontaktu s putnicima uvijek je prvo na udaru. Bilo u blagajni, prometnom uredu ili vlaku. Treba imati živce za sve to, a kolodvor u Križevcima gotovo je pet godina bio raskopan i radova na njemu skoro da nije bilo. Danas je uređen, čekaonica je nova, natpis na marketu Robin, u sklopu njega, otkriva da radi od 0 do 24, a novost su i golubovi.

'Dok kolodvor nije bio preuređen, nije ih bilo. Čim je obnovljen, evo i njih', čudeći se dodaje Sirovec. A zbog njih je postavljena žica. Hoće li od nje biti koristi, tek će se vidjeti.

Hrvatska je, kako je to prije dvije godine prezentirano iz Vlade RH, ušla u desetljeće velikih ulaganja u željezničku infrastrukturu, a upravo toliko prošlo je od početka radova na spomenutoj dionici duljine 38,5 kilometara, u sklopu kojih je izgrađen drugi kolosijek, uz šest novih i rekonstrukciju sedam postojećih mostova, sagrađeni su nadvožnjaci, podvožnjaci i pothodnici te rekonstruirani ili su u fazi završetka kolodvori Dugo Selo, Vrbovec i Križevci. Podignut je i novi kolodvor Gradec te izveden niz drugih radova, uključujući modernizaciju signalno-sigurnosnih i telekomunikacijskih uređaja.

Dogodilo se sve što se nije trebalo dogoditi

Bila je zima 2016. godine kada je autor ovih redaka bio na radovima na spomenutoj dionici koja je trebala biti završena 2020. godine. Tada, kao i sada, sugovornik nam je bio Tihomir Lažeta, voditelj projekta HŽ Infrastrukture. Nasmijao se kad smo mu rekli da je Hrvatska u međuvremenu, nakon 50 godina i pruge Zadar – Knin, dobila novu prugu Gradec – Sv. Ivan Žabno, a da se mi ponovno vidimo praktički na istom mjestu u Dugom Selu.

'Ovdje se dogodilo sve što se nije trebalo dogoditi: od propadanja tri izvođača radova, preko uvođenja novih, kao i podizvođača, do pandemije koronavirusa, rata u Ukrajini, poskupljenja i inflacije, što se sve u konačnici reflektiralo na radove i cijenu', kaže nam Lažeta.

A oni su u Dugom Selu, na sjevernom dijelu kolodvora, u punom jeku. Teška mehanizacija Zagorje gradnje razgrće kubike zemlje, napravljen je pothodnik, a paralelno se radi na još nizu stvari. Sve to, uvjerava nas sugovornik, trebalo bi biti gotovo do kolovoza, što je glavnina posla, nakon čega slijedi peglanje, odnosno uklanjanje nedostataka i tehnički pregledi.

Koliko je komplicirano uskladiti sve to kada imate različite radove i zatvaranja pruge, svjedoči podatak, a doznajemo ga od Ivice Merkaša, šefa dugoselskog kolodvora, da kroz njega dnevno prođe 120 vlakova, od čega osamdesetak putničkih.

U lovu na rokove

HŽ Infrastruktura na ovoj dionici lovi, kako smo već pisali, posljednji rok da do 15. veljače 2027. godine sve bude završeno kako Hrvatska ne bi morala, zbog višegodišnjeg kašnjenja, vraćati sredstva koja je uspjela povući iz EU-ova fonda Operativni program Promet i kasnije iz Kohezijskog fonda. Kao posljedica kašnjenja već se dogodilo da dio radova više ne može biti sufinanciran europskim sredstvima pa ih od 2024. godine financira HŽI. Prema posljednje dostupnim podacima iz veljače 2024. godine, cijena radova iznosi cca 211 milijuna eura s PDV-om, a gdje će se brojka u konačnici zaustaviti, znat će se kada sve bude gotovo.

Ono što slijedi su radovi na postojećem dijelu kolosijeka u dužini od 20 kilometara na dvije poddionice, Vrbovec – Križevci i Dugo Selo – Vrbovec. Iako je procjena za njih bila 25 milijuna eura bez PDV-a, polovicom svibnja pristigla je tek jedna ponuda, ona tvrtke Swietelsky u iznosu od 34,74 milijuna eura bez PDV-a, a radovi bi trebali trajati osam mjeseci.

Preko noći ništa ne ide

U Vrbovcu, osim nekolicine radnika koji rade nešto na uređenju zgrade, putnika gotovo da nema. Kolodvor blista, ali kako to kod nas biva, stanoviti umjetnik već je ostavio svoj potpis na jednom od perona. Stanje je dakle odlično i samo da se ne pretvori u ono koje obilježava sva obnovljena stajališta od Zagreba prema slovenskoj granici jer su ih huligani i kvaziumjetnici već u potpunosti devastirali.

Jelka Marjanović iz Dulepske krenula je za Zagreb, u koji putuje triput mjesečno. Zadovoljna je, kaže, što će radovi konačno biti gotovi i sada joj do metropole treba do pola sata. Dok razgovaramo, uključuje se gospođa koja se ne želi predstaviti, ali dodaje da, kada se nešto gradi, treba imati strpljenja i da to traži vrijeme.

'Naši bi ljudi da to bude preko noći. Ali to ne ide. Ma znate što ću vam ja reći – valjda su danas drugačije generacije. Meni moja djeca kažu: Mama, kako si ti mogla s nas troje, a meni je jedno previše. Je l' vam jasno o čemu govorim?' kaže i dodaje da ipak ima primjedbu jer uz stepenice, iako postoji lift, ne postoji mogućnost vučenja kofera.

Posijedio za vođenja projekta

Radove na dionici od Križevaca preko Koprivnice do granice s Mađarskom izvodi turski Cengiz. Ugovor s turskom tvrtkom potpisan je na 320,9 milijuna eura bez PDV-a i sufinanciran je sa 85 posto iz Instrumenta za povezivanje Europe u sektoru prometa (CEF), a kako ni ove radove nisu zaobišli inflacija, nepredviđeni događaji i sve što ide uz velike i kompleksne projekte, posljednji podaci govore da im trenutačna cijena iznosi 340 milijuna eura bez PDV-a.

Oni se, kako smo napisali, izvode šest godina, a Mario Rašić njihov je voditelj ispred HŽI-ja u posljednje tri godine.

'U tijeku su završni radovi na kolodvoru u Koprivnici, na rekonstrukciji od prvog do trećeg kolosijeka. Očekujemo da će svi na toj dionici biti završeni do kraja godine. Važno je napomenuti da su svi izvođeni dok se odvijao redovni promet, zbog čega smo morali dnevno i višednevno zatvarati prugu, što je utjecalo na regulaciju prometa na ključnoj dionici koja povezuje Luku Rijeka s državnom granicom', kazao je Rašić.

Istaknuo je da su imali i nepredviđenih radova zbog klizišta, a na koprivničkom kolodvoru naišli su na niz instalacija koje nisu bile ucrtane te je trebalo utvrditi njihovo podrijetlo i jesu li još uvijek i s kakvom funkcijom u upotrebi.

Od ukupno 103 kilometra kolosijeka, kada se svi zbroje, kao i oni na kolodvorima, rekonstruiran je i izgrađen 101 kilometar, ali i niz objekata. Uz kolodvore u Lepavini i Novom Drnju, rekonstruirana su četiri stajališta: Majurec, Carevdar, Vojakovački Kloštar i Sokolovac, izgrađeno je sedam mostova, tri vijadukta, prijelaz za divlje životinje, osam cestovnih nadvožnjaka, tri cestovna podvožnjaka i devet pothodnika, a radilo se i na izgradnji i rekonstrukciji kontaktne mreže te na ugradnji novih elemenata i uređaja na signalno-sigurnosnom, prometno-upravljačkom i telekomunikacijskom podsustavu.

Da je cijela dionica impresivna, a na njoj je još tristotinjak radnika, najbolje svjedoče fotografije iz zraka koje su nam ustupili iz HŽI-ja.

Iako mu je kosa dobila drugu boju, a iza njega su i brojne neprospavane noći jer vodi projekt u kojem jedna greška može biti kobna za cijelu kompoziciju vlaka, Rašić je istaknuo kako ima sreću da je okružen odličnim timom ljudi te da ga svaki obavljen posao posebno veseli kad konačno dobije konkretan oblik.

'Naučio sam se puno strpljenju s obzirom na to da je dosta podizvođača, a glavni izvođač radova je iz Turske i oni imaju svoj način pristupa poslu i komunikaciji. S vremenom se sve to uskladilo jer nam je cilj bio jedan', kazao je Rašić.

Na koprivničkom kolodvoru, osim radnika i prometnika, putnika nije bilo. Vlak iz Osijeka, zbog kojega je onaj u Križevcima čekao da putnici stignu autobusima, bio je posljednji prije zatvaranja toga dana. A bit će ih još u narednom periodu, ali nešto manje. Neće ih jedino biti nedjeljom i blagdanima.

Nakon što sve bude gotovo, zgrada koprivničkog kolodvora, izgrađena 1913. godine i zaštićeno kulturno dobro Republike Hrvatske, krenut će u rekonstrukciju, čime bi posao na ovoj dionici bio zaokružen.

Ovaj članak nastao je u okviru projekta EuSEE, koji sufinancira Europska unija. Izneseni stavovi i mišljenja su, međutim, isključivo stavovi autora/autorica i ne odražavaju nužno stavove tijela koje je dodijelilo autorski doprinos te se Europska unija ne može smatrati odgovornom za njih.