Nije neobično to da se monopolisti bune protiv narušavanja svoje komotne situacije - dapače, radi se o njihovom uobičajenom i očekivanom refleksu - nego to što se prosvjeduje protiv davno najavljenog i sasvim razumnog poteza. Da će između Splita i Supetra početi ploviti katamarani, poznato je već najmanje godinu dana, otkako stižu kontinuirani apeli Bračana i otkako je država započela pripremne radnje - razna istraživanja, studije i slično, sve po proceduri.

Ishod je bio zacementiran u trenutku u kojem je inicijativu supetarske gradonačelnice Ivane Marković (SDP) kopirala, odnosno pokušala preoteti saborska zastupnica HDZ-a Danica Baričević.

Svi su sve znali, samo se Jadrolinija pravila blaženo nesvjesnom i neupućenom, a sada i uvrijeđenom jer se pojavio privatnik koji na najfrekventnijoj pomorskoj ruti na Jadranu - na kojoj se godišnje preveze više od 2,2 milijuna putnika - nudi alternativni, dvostruko brži i neznatno skuplji prijevoz.

U gotovo trideset godina, koliko u svojoj floti imaju brze katamarane, ama baš nikome u 'strateškoj tvrtki od posebnog interesa za Republiku Hrvatsku' - kojoj je jedini zadatak osigurati povezanost kopna i otoka - nije palo na pamet da bi se jednoga od njih moglo preusmjeriti prema najvećem gradu na obali i liniji na kojoj ima najviše putnika, a zahvaljujući tome i ostvaruje najveće prihode.

Jadrolinija se po svemu sudeći uljuljala, kao da će vječno ostati jedini gazda na Jadranu. To zasad jest realno, ali nije uklesano u kamen i svako 'iskakanje' plovidbenog reda, svaka redukcija ili ukidanje linija zbog skandalozno dotrajale flote koju treba redovito servisirati, a da ne govorimo o svinjarijama poput skupo plaćenih starih brodova koji su se već u startu pokazali kao potpuno neadekvatni da bi uopće zaplovili, buši rupu u oklopu nacionalnog brodara.

Privatizacija Jadrolinije često je zamišljan crni scenarij koji se, treba reći, ama baš nikada neće dogoditi, ali samo zato što je potpuno nepotreban. Vrijednost ove tvrtke, naime, nisu zgrade, a bogme ni njeni brodovi, nego upravo koncesije za trajektne, brodske i katamaranske linije koje održava.

Tko ih uzme, dobio je sve.

Što je zapravo problem s uvođenjem katamarana Split - Supetar?

Za Jadroliniju ova privatna pruga može biti štetna prije svega reputacijski jer se pokazuje da postoje inicijative spremne udovoljiti zahtjevu tržišta i potrebama putnika, prije svega otočana, za boljom povezanosti s kopnom dok ona to promatra skrštenih ruku.

Tih stotinu ili dvjesto putnika dnevno koji se odluče za dvadesetominutnu plovidbu Kapetanom Lukom, umjesto njenim trajektima, kojima do Brača treba nešto manje od sat vremena, golemu državnu tvrtku sasvim sigurno neće dovesti na prosjački štap, dapače izvjesnije je da taj ubod komarca ona neće ni osjetiti.

Lani je, naime, ostvarila 195,2 milijuna eura prihoda, skoro 30 milijuna više nego godinu prije, uz dobit od 7,4 milijuna eura.

Nova katamaranska linija ne spada u subvencionirane, barem zasad, što znači da država za nju ne izdvaja nijedan jedini euro. Uz dozvolu nadležne agencije, mogao ju je uvesti ama baš svatko, pa i Jadrolinija. No kako prema drugim gradovima na drugim otocima, recimo prema Hvaru, takve linije postoje, premda za njih postoji i komercijalna računica, nije isključeno da istu pogodnost dobiju i Supetrani, odnosno Bračani, barem za jutarnje i poslijepodnevne polaske.

Ona se, pojednostavljeno rečeno, ogleda u nižim cijenama karata.

Agencija za obalni linijski promet od lani provodi SNCM test, odnosno proceduru kojom se i formalno utvrđuju stvarne potrebe stanovništva. Ako on bude povoljan, očekuje se raspisivanje natječaja za katamaransku liniju na koji se mogu prijaviti svi, pa tako i Kapetan Luka i Jadrolinija.

Je li linija Split - Supetar za Jadroliniju ugrožena?

Još prije dvadesetak godina monopol nacionalnog brodara pokušao je razbiti nedavno preminuli splitski poduzetnik Juroslav Buljubašić, koji je pronalazio rupe u zakonu kako bi njegov brod Sveti Duje zaplovio prema Braču, ali ova avantura kratko je trajala.

No dosad je ostalo nepoznato to da se od 2023. godine u plovidbu između Splita i njemu najbližeg velikog otoka pokušava ugurati tvrtka Caronte & tourist isole minori iz talijanskog Milazza te je podnijela zahtjev da ovu liniju na komercijalnim osnovama održava njen trajekt Vesta.

Dosad je nailazila redom na odbijenice: u službenoj proceduri i u Splitu i u Supetru odgovoreno je da je zasad fizički nemoguće organizirati prostor za dvije kolone automobila koji čekaju na ukrcaj za dvije brodarske tvrtke. Dapače, zbog golemih ljetnih gužvi i jedan red često stvara kaos na obje strane.

Talijanski brodar ulagao je žalbe i pokretao sudske sporove, a u jednom je čak uspio, pa je Agencija za obalni promet morala nanovo pisati svoje rješenje. Ovog ljeta crno na bijelo poručeno im je da ne može biti novih trajekata na liniji za koju Jadrolinija ima koncesiju, no očekuje se da će se Talijani i dalje žaliti.

Koja je šira slika i kako stvar s koncesijama zapravo funkcionira?

Pravila Europske unije ne predviđaju, odnosno izričito zabranjuju monopole i dozvoljava da tvrtke iz jedne europske zemlje održavaju linije u drugoj, no svaka europska država na neki način ipak drži ovaj oblik prijevoza pod svojom kontrolom.

Na Jadranu, konkretno, postoje profitabilne brodske linije za koje se raspisuju javni natječaji i za koje tvrtke plaćaju koncesijsku naknadu državi, obično oko dva posto ukupnog prometa, a postoje i subvencionirane linije 's javnom obvezom' na kojima država pokriva velik dio gubitaka. Tvrtka sa sjedištem u Rijeci ima njih ukupno više od 90 posto, a preostale održavaju manji regionalni igrači, poput Rapske plovidbe.

Neposredno uoči ulaska Hrvatske u Europsku uniju Jadrolinija je dobila koncesiju po 'starim' pravilima kako bi imala dodatno vrijeme za prilagodbu. Ključan događaj zbio se 2017. godine, kada je raspisan novi natječaj i kada je ova tvrtka ponovno osvojila većinu koncesija - konkretno, za liniju između Splita i Supetra do konca 2027. godine.

Konkurenciju nije imala.

Kolika je šansa da stranci ipak uđu, ili barem pokušaju ući na hrvatsko tržište?

Europska pravila predviđaju javne natječaje na kojima ravnopravno mogu nastupati europske tvrtke, i to po jasnim i poprilično strogim kriterijima.

Između ostalog, na natječaju za svaku liniju one se prijavljuju s konkretnim brodovima s kojima je namjeravaju održavati i dovoljno je da se pojavi promućuran poduzetnik s jednim ili nekoliko dobrih brodova, pa da se situacija ozbiljno zakuha. Sljedeća serija natječaja za najprofitabilnije linije na Jadranu raspisuje se za dvije godine.

Jadrolinija se u proteklim godinama uglavnom ponašala kao da se ništa neće dogoditi: njena flota je dramatično starija od europskog prosjeka, a svejedno su se po krajnje neobičnoj proceduri kupovali brodovi stari i po trideset godina. Tragediju na pola stoljeća starom trajektu Lastovo ovom prilikom nećemo spominjati, a prethodno vodstvo brodske tvrtke zbog toga je i smijenjeno.

Na mnogim linijama dolazilo je do 'iskakanja' u ionako zastarjelom redu plovidbe, s polascima često potpuno neskladnim u odnosu na potrebe, dnevne migracije i turističke tokove, dok su Split i Supetar, dakle najfrekventniju i najprofitabilniju liniju s debelo preko dva milijuna putnika, velik dio godine održavala tek dva umjesto barem tri trajekta.

Jedina međunarodna linija između Splita i talijanske Ancone mjesecima je bila u prekidu jer nije bilo dostupnih brodova koji bi je održavali.

Čak i iz perspektive laika, jasno je da je prostor za ulazak privatne konkurencije velik, možda čak i prevelik.

Što će država poduzeti?

Nakon što je potpuno obnovljena flota aviona Croatia Airlinesa te novi vlakovi HŽ-a već neko vrijeme serijski silaze s proizvodnih traka, valjda je došao red i na brodove. Posljednji novi trajekti Jadrolinije izgrađeni su prije više od deset godina, i to u hrvatskim brodogradilištima.

Iz Vlade su za tportal neslužbeno potvrdili da je ovaj investicijski val doista u pripremi - ne samo zbog realnih potreba, nego i kako bi se Jadrolinija adekvatno pripremila za skoru seriju natječaja za održavanje linija. Polovne krntije iz Grčke svakako na njima ne bi nosile puno bodova.

Ključna stavka spomenutih natječaja jest da u trenutku raspisivanja brodari ne moraju fizički imati trajekte koji će ploviti na linijama, ali definitivno moraju imati barem njihovu ugovorenu gradnju.

Kako nam je rečeno, sa Svjetskom bankom već početkom siječnja potpisat će se ugovor o zajmu od 200 milijuna eura kojim bi se financirala gradnja novih trajekata, njih šest do osam, još 55 milijuna eura očekuje se iz klimatsko-socijalnog fonda, a uz državna sredstva ovaj ciklus ulaganja vrijedio bi ukupno 300 milijuna eura.

'Iz Europske unije povremeno stižu prigovori da Hrvatska ne otvara svoje tržište dovoljno brzo, no jasno je da će se ovaj model povezanosti otoka vrlo oprezno čuvati i štititi. O tome postoji nacionalni politički konsenzus jer se, uostalom, radi o kritičnoj infrastrukturi. Nećemo dozvoliti da bilo tko plovi na bilo kojoj liniji', rečeno je za tportal iz Vlade.

Što dakako ne znači da se Jadrolinija ne bi trebala bolje i efikasnije organizirati. Ubod Kapetana Luke na liniji Split - Supetar mogao bi biti dobar poticaj za to.