Prije samo nekoliko godina smjer automobilske tehnologije bio je uglavnom jednostavan: Europski proizvođači razvijali su automobile i elektroniku kod kuće, a zatim ih prilagođavali kineskom tržištu. Volkswagen sada ozbiljno razmatra potpuno suprotan smjer.

Unutar koncerna vodi se rasprava o tome treba li elektroničku arhitekturu razvijenu u Kini koristiti i u budućim europskim automobilima. Ako prijedlog prođe, tehnologija nastala za kineske Volkswagenove mogla bi jednog dana završiti u velikom dijelu europske ponude VW-a, Škode i Cupre.

Konačna odluka još nije donesena.

Što je zapravo CEA?

Riječ je o China Electronic Architecture, odnosno CEA-i, novoj elektroničkoj arhitekturi koju je Volkswagen razvio u Kini. Umjesto velikog broja zasebnih elektroničkih upravljačkih jedinica razasutih po automobilu, sustav se više oslanja na nekoliko snažnih centralnih računala koja upravljaju brojnim funkcijama vozila.

Takav pristup pojednostavljuje elektroniku, omogućava lakše softverske nadogradnje preko interneta i olakšava dodavanje novih digitalnih funkcija.

Volkswagen je CEA od ideje do početka proizvodnje doveo za samo 18 mjeseci, što je kompanija opisala kao najbrži razvoj potpuno nove elektroničke arhitekture u svojoj povijesti. Sustav je već krenuo u serijsku proizvodnju u Kini.

Sada se postavlja pitanje: Zašto ga ne koristiti i u Europi?

Prema njemačkim izvještajima, upravo se o tome raspravlja unutar Volkswagenove uprave.

Među zagovornicima ideje navode se šef marke Volkswagen Thomas Schafer i član uprave zadužen za Kinu Ralf Brandstätter. CEA bi se mogao koristiti u velikoserijskim europskim električnim automobilima koji će nastajati na budućoj SSP platformi.

U izvještajima se kao mogući primjeri spominju budući električni modeli veličine ID. Pola, Golfa i Tiguana te pojedini modeli Škode. To zasad nije potvrđen popis automobila koji će dobiti kineski sustav, nego ilustracija koliko bi široka njegova primjena mogla biti.

U igri su milijarde eura

Glavni argument je cijena. Prema procjenama koje se spominju unutar koncerna, korištenje kineske arhitekture u velikoserijskim europskim automobilima moglo bi Volkswagenu donijeti između četiri i pet milijardi eura uštede.

Razlika u troškovima razvoja navodno je vrlo velika. Razvojni sat u kineskom sustavu procjenjuje se na oko 60 eura, u Njemačkoj na približno 120 eura, dok je kod američkog zajedničkog projekta s Rivianom brojka znatno viša.

Upravo je Rivian jedan od razloga zbog kojih odluka nije jednostavna.

A što onda s Rivianom?

Volkswagen je uložio milijarde u zajedničku kompaniju s Rivianom koja razvija novu elektroničku i softversku arhitekturu za buduće automobile koncerna izvan Kine.

Ako bi veliki dio Volkswagena, Škode i Cupre umjesto nje koristio kineski CEA, broj automobila preko kojih bi se rasporedili troškovi Rivianova sustava postao bi manji.

Zbog toga unutar koncerna navodno postoje različiti pogledi na najbolji smjer. Jedna strana želi iskoristiti puno jeftiniji i već razvijeni kineski sustav, dok druga upozorava da bi to moglo poskupjeti projekt s Rivianom za Audi, Porsche i druge marke koje bi ga nastavile koristiti.

Kinesku tehnologiju već su testirali u Njemačkoj

Da više nije riječ samo o teoriji pokazuje i izjava Ralfa Brandstättera. Volkswagen je kineski razvijen sustav pomoći vozaču tijekom ljeta doveo u München i testirao ga u stvarnim njemačkim uvjetima. Brandstätter kaže da sustav još nije bio prilagođen njemačkim cestama, ali je unatoč tome radio vrlo dobro.

Naravno, kineski softver ne bi se mogao jednostavno kopirati u europski automobil.

Morao bi zadovoljiti europske sigurnosne, homologacijske, podatkovne i kibernetičke zahtjeve, a sustavi pomoći vozaču trebali bi biti prilagođeni europskim cestama i prometnim pravilima.

Prije nekoliko godina ovo bi zvučalo nevjerojatno

Volkswagen je desetljećima u Kinu izvozio njemačku tehnologiju. Danas njegov kineski razvojni centar može napraviti novu elektroničku arhitekturu za godinu i pol, a kompanija razmatra njezin povratni put u Europu.

To možda najbolje pokazuje koliko se brzo odnos snaga u autoindustriji promijenio.

Kineska tehnologija više se ne razvija samo zato da bi lokalni Volkswagen mogao konkurirati BYD-u, Geelyju ili drugim domaćim markama. Ako Volkswagenova uprava prihvati prijedlog, mogla bi postati i jedan od načina na koje će njemački koncern smanjiti cijenu budućih europskih automobila.