Kina 20. rujna šalje kontejnerski brod Istanbul Bridge na 18-dnevno putovanje iz Ningbo-Zhoushana, najveće luke na svijetu, do britanske luke Felixstowe, u pratnji ledolomaca. Cilj nije samo jednokratna avantura jer se to već događalo. Radi se o uspostavi redovite usluge preko ruske sjeverne morske rute, a ona povezuje brojne luke u Aziji i Europi, piše Politico.

'Šira je slika toga otvaranje Arktika', rekao je Malte Humpert, viši suradnik i osnivač Arktičkog instituta, think tanka sa sjedištem u Washingtonu koji proučava njegovu sigurnost. 'Prije dvadeset godina bio je potpuno zaleđen. Danas, kako se topi i otvara, raste interes za njega.'

Klimatske promjene mijenjaju kartu

Za Humperta utjecaj ovog procesa puno je veći od samih brodskih rasporeda. 'Arktik je prva regija na svijetu u kojoj klimatske promjene doslovno preoblikuju geopolitičku kartu. Da nema klimatskih promjena, o ovome uopće ne bismo razgovarali. Rusija ne bi eksploatirala naftu i plin na Arktiku, a Kina ne bi slala svoje kontejnerske brodove kroz to područje.'

'To je prva velika regija u kojoj klimatske promjene brzo i aktivno mijenjaju geopolitičku dinamiku – zbog resursa, novih brodskih ruta i činjenice da je cijelo jedno područje iznenada postalo dostupno.'

Alternativa Sueskom kanalu

Za sada globalna trgovina i dalje ide kroz tradicionalna uska grla. 'Većina svjetske trgovine odvija se kroz Sueski kanal, Sredozemno more i Singapur', podsjetio je Humpert. 'Ali Arktik je 40 posto kraći, a istodobno ima manje geopolitičke neizvjesnosti... pa bi potencijalno mogao postati prava alternativa. Pitanje je događa li se to doista – i koliko brzo?'

Peter Sand, glavni analitičar u konzultantskoj tvrtki za brodarstvo Xeneta, dodao je da sama ideja nije nova. 'O njoj se raspravlja već desetljećima. Povremeno su je testirali, ali nikada nije postala uobičajena ruta', rekao je. Kina je samo posljednja zemlja koja je ozbiljnije promovira: 'Slično su najavili i prije dvije godine. Tada su to i napravili, a sada opet pokušavaju.'

Ipak, ranija kineska putovanja bila su jednostavnija. 'To su bili izravni pravci, recimo iz jedne kineske luke do Hamburga ili Sankt Peterburga', pojasnio je Humpert. 'Ovaj put je drukčije. Planiraju krenuti iz četiri kineske luke, zatim preko Arktika do Velike Britanije, pa u Rotterdam, Hamburg i Gdanjsk. To zapravo nalikuje na pravu brodsku liniju.'

Za razliku od tramperskog brodarstva, toga da se teret prevozi prema potrebi, obično bez fiksnog rasporeda, linijsko kontejnersko brodarstvo vozi po točno određenim rutama i rasporedima, bez obzira na to jesu li plovila puna ili ne. Kineski eksperiment na Arktiku mnogo je bliži ovom drugom modelu: manje jednokratan pokušaj, a više ozbiljan test za buduću standardnu rutu Azija - Europa.

Ipak, razmjeri priče zasad ostaju skromni.

'Riječ je možda o tek jedan posto trgovine između Dalekog istoka i sjeverne Europe', procjenjuje Sand. Arktik ima smisla samo kad je potražnja iznimno velika i kad je važno skraćivanje putovanja za nekoliko dana. 'U polarnoj regiji nitko ne živi. Ruta se može isplatiti samo kada kraći tranzit i dodatni kapacitet nadmaše veće troškove prijevoza.'

Zbog toga ruta zasad izgleda kao sezonski eksperiment, rekao je Sand. 'No mogla bi postati jedna od onih nišnih opcija koje se aktiviraju na vrhuncu sezone u idućem desetljeću.'

Ulaganje u budućnost

Humpert pak eksperiment vidi kao ulaganje u budućnost. 'Sueskim kanalom godišnje prođe oko 10.000 brodova, tako da je ovaj projekt još uvijek vrlo malen', rekao je. 'Ali ako pogledamo 30 ili 40 godina unaprijed i zamislimo da se led smanji za još 30, 40 ili 50 posto, tada bismo mogli imati šest mjeseci plovidbe bez leda – i odjednom Arktik postaje vrlo privlačna opcija.'

'Arktik neće sutra zamijeniti Sueski kanal. To se jednostavno neće dogoditi. Sueski i Panamski kanal ostat će ključne točke. Ali Arktik bi mogao postati ozbiljan dodatak.'

Samim time što je ovakav eksperiment uopće moguć, jasno je koliko se klimatske promjene ubrzavaju. 'One se odvijaju brže nego što je itko očekivao, čak i prije pet ili deset godina', rekao je Humpert.

'Prije deset godina mislili smo da kontejnerski prijevoz na Arktiku nećemo vidjeti prije 2040. ili 2050. godine. A evo nas u 2025. i Kinezi ga već testiraju', dodao je. 'Zarađuju li na tome? To sada i nije ključno. Radi se o učenju, o stjecanju iskustva i razumijevanju kako to uopće izvesti. To je ono što Kinezi rade – treniraju posade i skupljaju znanje.'

Ali možda postoji i neposrednija nagrada za ovu vožnju - stići u Europu prije ostalih kineskih brodova.

Što ako eksperiment uspije?

'Svi božićni proizvodi koje kupujemo u Europi šalju se iz Kine krajem rujna', objasnio je Humpert. 'Obično plovidba traje 40 do 50 dana, pa roba u Rotterdam stiže tek početkom ili sredinom studenog. No tada dolazi sve odjednom i stvaraju se goleme gužve, a veliki brodovi znaju tjednima čekati prije iskrcaja u Rotterdamu ili Hamburgu. Putovanjem kroz Arktik, ovaj brod stići će tri do četiri tjedna ranije, dok su luke još prazne.'

Ako eksperiment uspije, mogao bi otvoriti vrata i europskoj automobilskoj industriji. 'Kontejnerske linije traže niz zaustavljanja – luku po luku. To možda funkcionira za 10 posto prijevoza, a možda i za samo jedan posto. Nitko to zapravo ne zna', rekao je Humpert. 'Ali automobili su drukčiji. Možete ukrcati 10.000 električnih vozila u Kini i iskrcati ih odjednom u Rotterdamu ili Hamburgu. Nema zaustavljanja. To je nešto što bi moglo postati realnost za 10 ili 15 godina.'

Rizična ruta

No svaka prilika nosi i ozbiljne rizike jer se Arktik zagrijava tri do četiri puta brže od ostatka planeta. Manje leda olakšava plovidbu, ali istodobno povećava opasnosti kada stvari krenu po zlu.

Crni ugljik iz brodskog goriva posebno je štetan kada se ispušta u blizini snijega i leda. 'Tamo njegova šteta može biti i pet puta veća nego ako se ispusti dalje od Arktika', rekao je Andrew Dumbrille, savjetnik Saveza za čisti Arktik. Tome treba dodati činjenicu da je reakcija na izlijevanja u Arktiku izrazito spora i ograničena, pa šteta rapidno raste. 'Kad nafta dospije u more, svaki sat bez odgovora znači ogromnu ekološku katastrofu', upozorio je.

A ni sam brod koji obavlja ovo pionirsko putovanje ne ulijeva povjerenje. Istanbul Bridge – 25 godina star kontejnerski brod pod liberijskom zastavom – nije ojačan za led, istaknuo je Dumbrille. 'Imat će pratnju ledolomaca, ali brod sam po sebi nije prilagođen takvim uvjetima.' Vrlo je vjerojatno i to da će na svom putovanju koristiti teško loživo ulje, jedno od najprljavijih goriva.

Iako je Međunarodna pomorska organizacija formalno zabranila upotrebu te vrste goriva u srpnju 2024., u pravilima i dalje postoje rupe. A ako se to 'muljevito' gorivo izlije, gotovo ga je nemoguće očistiti jer godinama ostaje u ekosustavima. Uz to dolaze problemi s bukom, invazivnim vrstama i poremećajima u morskom životu.

Dumbrille je zaključio da će sljedeća prilika za donošenje strožih globalnih pravila stići u veljači 2026., kada će se sastati pododbor Međunarodne pomorske organizacije za sprječavanje i odgovor na onečišćenje. Stručnjaci i ekološke udruge već se pripremaju zahtijevati čvršće propise o gorivima plovila na sve prometnijem Arktiku.