Stanica koja ostaje iza prozora

Prvog studenoga 2024. godine nadstrešnica na željezničkom kolodvoru u Novom Sadu srušila se na ljude koji su ondje čekali obitelj, prijatelje ili polazak na put. Poginulo je 16 osoba. Dvije godine kasnije obitelji žrtava još čekaju pravdu, a stari kolodvor ostaje iza prozora novog vlaka. Ne polazim s njega, nego s novog stajališta TPS Novi Sad na Rumenačkom putu.

Stajalište je otvoreno početkom listopada, pet kilometara od centra grada, bez svečanosti i rezanja vrpce. Do njega iz središta vodi autobus broj 4, a vožnja traje oko pola sata. Nije to prizor gradskog željezničkog čvorišta, već pristojno novo stajalište na rubu grada, kakvih u zagrebačkim prigradskim naseljima imamo napretek.

Ispod stakla visi vozni red, a na peronu su kućica za prodaju karata, automat, kemijski toalet i staklena mini nadstrešnica. U Novom Sadu ta posljednja riječ još boli, pa je oprezno izgovaram. Putnika ondje ne dočekuje puno više od osnovnog: papir s polascima, stepenice prema pothodniku i peron bez čekaonice, stacionarnih konduktera ili osoblja stanice.

Soko je stigao nekoliko minuta prije polaska. Ulickan je, s kožnim sjedalima, Wi-Fi-jem, klima-uređajem i stolićima za računalo. Karta je stajala 759 dinara, oko 6,50 eura; kupio sam je na stranicama Srbijavoza, uz nešto gubljenja u potrazi za gumbom 'Dalje'. Vožnja je trajala koliko i piše – 47 minuta. Za tu cijenu i tu udaljenost teško je ne pomisliti da je netko u Srbiji barem jednom uspio napraviti nešto što funkcionira. Samo što do tog vlaka prvo treba doći.

Brza pruga, velika cijena

Soko na relaciji Beograd–Novi Sad vozi od 2022. godine, kada je otvorena pruga. Ime, glava sokola na logotipu, obećanje brzine, sve je to zamišljeno kao znak novog početka. Pruga je projektirana za vlakove do 200 kilometara na sat, a produžetak do Subotice, otvoren 2025. godine, dio je šireg plana povezivanja Beograda i Budimpešte.

Srbija, Rusija, Kina i Mađarska dogovarale su taj projekt više od desetljeća, ali tek je prošle godine putnički vlak stigao sve do Subotice. Politička svečanost povodom otvaranja ponudila je legendarnu zajedničku vožnju Aleksandra Vučića i Viktora Orbána kada su mahali praznoj stanici, ali i manje očekivano pitanje što će se dogoditi s računom kada se ugase kamere.

Iza te brzine stoji rekonstrukcija podijeljena u tri dionice i financirana kroz više ugovora. Srpsko Ministarstvo infrastrukture za dionicu Beograd Centar–Stara Pazova navodi cijenu od oko 422 milijuna eura, a za dionicu Novi Sad–Subotica oko 1,03 milijarde eura. Zbrajajući podatke iz izvještaja srpskog ministarstva, Forbes Srbija dolazi do ukupno približno 2,1 milijardu eura za srpski dio projekta. Dvije dionice financirane su u 85-postotnom iznosu kreditima kineske Export-Import banke, a srednja ruskim.

Afera nije nedostajalo. BIRN je izvijestio da je Srbija zbog kašnjenja i neiskorištenih tranši ruskog kredita platila više od 4,2 milijuna eura penala, uz dodatnih 27 milijuna zbog pogrešaka u projektu vijadukta i tunela. Europsko javno tužiteljstvo istražuje i moguću zloupotrebu europskih sredstava u slučaju novosadskog kolodvora.

U zasebnom kaznenom postupku žalbeni sud potvrdio je optužnicu protiv šest osoba za pad nadstrešnice, među njima bivšeg ministra Gorana Vesića. Sudski epilog još uvijek se čeka. Ta se dva postupka ne mogu spojiti u jednu optužbu za korupciju, ali zajedno objašnjavaju zašto se iza fotografija političara s puštanja nove pruge u promet ne vidi samo brzina, već i pitanje tko je odlučivao, nadzirao i plaćao, pa neodgovornošću i korupcijom kumovao pogibiji tih nesretnih ljudi.

Prokop i voda koja curi

U Beograd Centru, poznatijem kao Prokop, putovanje završava na stanici koja otvara novi set pitanja. Nakon otvaranja Nova.rs je izvještavala o vlazi, pukotinama i vodi koja se slijeva u kante, a iz ministarstva su uvjeravali da je kolodvor siguran. U travnju ove godine Insajder je objavio da su zbog pukotina na gredama ugrađeni dodatni potporni stupovi, a dokazi o sigurnosti stanice nisu dostavljeni novinarima.

Moj dojam iz listopada bio je mirniji: stanica djeluje čisto i dotjerano, od semafora s rasporedom vlakova do kafića i restorana. Jedino što nije radilo bile su pokretne stepenice iz podzemne na nadzemnu razinu. Zastakljeni kiosci zato još bolje ističu najavu novog preskupog projekta s kojim ni buduća vlast ne zna što će – Expo 2027.

Budimpešta je blizu, Beč još čeka

Na taj bi Expo putnici trebali moći stići i vlakom. Srbijavoz je za 13. prosinca najavio početak izravnih vlakova za Budimpeštu i Beč, uz šest svakodnevnih polazaka prema Budimpešti i dva prema Beču. Austrijski ÖBB u voznom redu za 2027. godinu također najavljuje dvije dnevne veze s Beogradom, ali kaže da točan datum ovisi o odobrenju pruge u Mađarskoj.

Karte i konačan raspored još nisu dostupni, pa je najavu bolje čitati kao plan nego kao gotovu vezu. Ako proradi, putovanje između Beograda i Budimpešte trebalo bi trajati manje od četiri sata, a ta bi nova veza najviše značila putnicima iz Vojvodine, ali i nekima s istoka Hrvatske. No Novi Sad nas je na bolan način naučio da se ne treba zaustaviti na rezanju vrpce i fotografijama političara na peronu.

Besplatan prijevoz, električni autobusi, isti čep

Iz Prokopa izlazim u Beograd, gdje se javnim gradskim prijevozom od 1. siječnja 2025. godine vozi besplatno. Gradonačelnik Aleksandar Šapić, koji se nedavno čudom spasio od smjene nakon što je na ulici udario ženu, tu je mjeru predstavljao kao olakšanje za obiteljski budžet i dio socijalne politike. Besplatno za putnika, naravno, ne znači da prijevoz ne košta: prema Bloomberg Adriji, za 2025. planirano je oko 470 milijuna eura za prijevoz putnika i nabavu vozila. To je šira proračunska stavka, a ne cijena samog ukidanja karata.

Vozni park se obnavlja. Šapić je u veljači ove godine rekao da je od 1578 vozila javnog prijevoza novih njih 1187. Elektrifikacija je manji dio te slike: u gradu voze dvije EKO linije, od kojih EKO 2 prolazi i kroz Beograd na vodi. Za Expo je ugovorena nabava 50 električnih autobusa, koji bi nakon izložbe trebali ostati GSP-u, a prema planu organizatora, na četiri nove linije do kompleksa u Surčinu do kraja ožujka 2027. godine trebao bi voziti ukupno 31 eko autobus.

Besplatna karta i novija vozila jesu vidljiv napredak. No čep nije nestao zato što je karta dobila cijenu od nula dinara. U špici radnog dana putovanje od Banovog brda prema centru i dalje se pretvara u sporo prebacivanje iz jednog reda automobila u drugi. Beograd pokušava obnoviti javni prijevoz, a istodobno gradi nove dijelove grada i ceste koje kao da ne znaju kamo će ih odvesti. A o metrou, već 40 godina vlažnom snu svih beogradskih vlasti, bolje da ni ne počinjemo - tek tu se krije nova muka za novu vlast.

Kako Yandex kaže

Ako besplatan prijevoz nije dovoljno dobar ili dostupan, taksi se u Beogradu često naručuje preko Yandexa, ruske aplikacije koju koriste i brojna taksi udruženja. Tijekom listopada Yandexovi podatkovni centri u Rusiji oštećeni su u ukrajinskim napadima dronovima, a kompanija je prijavila poremećaje u radu svojih usluga diljem svijeta. U Beogradu sam to osjetio na povratku s koncerta Fontaines D.C.: vozač me nije mogao locirati iako sam stajao desetak metara dalje, a nakon što sam ga našao, morao sam pričekati da resetira tablet.

Ostale tri vožnje u gradu prošle su bez problema, a za usporedive udaljenosti platio sam otprilike trećinu manje nego u Zagrebu. Vozači su mi rekli da Yandex uzima 12 posto cijene, taksi udruženje još dva dok se u Zagrebu naknade ovdje dostupnih usporedivih servisa – Uber i Bolt – prema riječima ovdašnjih vozača, penju na 20 do 30 posto. U Beogradu je, dakle, i aplikacija jeftinija, sve dok se serveri ne umiješaju u lokalni promet.

Vlak je stigao, a povjerenje još putuje

Za hrvatskog čitatelja ova priča nije samo o brzoj i povoljnoj vožnji u Srbiji, nego i o zemlji koja je izgradila prugu kakvu Hrvatska još nema. U ranijoj reportaži iz Beograda opisali smo grad koji se mijenja pod pritiskom politike i ulice; ovdje je promet isti taj sudar ambicije i svakodnevice.

Vlakovi možda lete, ali novo novosadsko stajalište izgleda kao kvartovska postaja, a stara stanica iz koje se nekad polazilo i dalje je zatvorena i bez nadstrešnice. Taksiji voze, a aplikacija povremeno izgubi i polazište i odredište. Autobusi su besplatni, sve ih je više novih, a dio ih je električnih – ipak, beogradski prometni kaos i cijena koju građani plaćaju za njega iz proračuna brzo ohlade početni entuzijazam.

Hrvatska još nema prugu za vlakove do 200 kilometara na sat: jedan od aktualnih projekata, Dugo Selo–Novska, predviđa brzine do 160. Ovo znači da bi se od Zagreba do Beograda za koju godinu, kad se linija ponovo uvede, moglo stizati za manje od pet sati – baš kao nekoć u Jugoslaviji.

No srpski primjer nije i ne bi smio biti poziv na natjecanje u rezanju vrpci i brzini gradnje pod svaku cijenu. U vrijeme u kojem Europa ponovo otkriva željeznicu svima nam treba biti u interesu da budemo bolje povezani – uz ugovore, nadzor i odgovornost koji su vidljivi koliko i novi peroni. Soko je, barem na mojoj vožnji, stigao za 47 minuta. Do povjerenja u cijelu mrežu putuje se dulje.