On se probio do rupe koja je netom izvirila usred tunela, uzverao se na brdo šute i visoko podignuo šake dok se iza njega zavijorila hrvatska zastava. Gotovo nadrealan prizor kasnije je nadogradio poetskim, egzaltiranim izjavama o važnosti ovog trenutka i priznanjem da su ga, eto, nadvladale emocije.

Bobanovo oduševljenje donekle se može razumjeti jer je upravo on, kandidiravši se za svoj prvi mandat župana još 2017. godine, uoči izbora izjavio da će 'ako treba, kampirati u Zagrebu kako bi se izgradio tunel Kozjak'. Sada je napokon došao do toga, premda je vrlo moguće, pa čak i izvjesno da će Bobanov tunel dugo vremena voditi doslovno nikamo, u provaliju, kao što je bio slučaj s drugim probijenim tunelom u blizini Omiša, koji je gotovo cijelo jedno desetljeće kolokvijalno nazivan 'iz nigdje u ništa' i tek je nedavno stavljen u kakvu-takvu funkciju.

Tunel kroz planinu Kozjak u normalnim okolnostima trebao bi biti mrvicu ambiciozniji infrastrukturni zahvat i ništa više od toga, no kako to često biva, izrodio se u neobičnu, dugačku i poprilično kontroverznu sagu: osim standardne sporosti u gradnji, opravdanosti projekta koju neki propituju te cijene koja će nesumnjivo dodatno rasti, pojavila se ovdje i dramatična nekoordiniranost ili šlampavost institucija i sumnje u pogodovanje, odnosno kriminalno bogaćenje, a kao začin stižu prosvjedi dijela mještana i istraga USKOK-a koja trenutno traje.

Tportal donosi deset ključnih pitanja i odgovora o ovoj temi.

1. Komu je uopće palo na pamet 'probijati' Kozjak?

Premda projekt u planovima teoretski postoji već desetljećima, u praksi ideja seže u doba premijera Ive Sanadera, koji je nedugo nakon puštanja u promet autoceste između Zagreba i Splita najavio da će se naknadno graditi njen čvor kod mjesta Lećevica. Javnost se zabavljala posprdnim objašnjenjima da premijer gradi čvor za vlastito selo, obližnje Dugobabe (važno je reći da je to i rodni kraj današnjeg političkog tajnika HDZ-a Ante Sanadera, no o tome nešto kasnije), pa se zdvajalo nad navodnim rasipanjem javnog novca.

Ipak, treba reći da je upravo ovaj komad autoceste bio jedan od najduljih bez ikakvog izlaza ili čvora te da je već u to doba spominjano da će 'Sanaderova postaja' dobiti svoju punu funkciju kada se, osim sa zaleđem, preko tunela Kozjak poveže sa Splitom i okolicom.

2. Zašto je splitski župan Boban obećao 'kampirati u Zagrebu' dok se tunel ne probije?

Možda zato što je zapravo udovoljavao želji ili nalogu svog političkog pokrovitelja Ante Sanadera, koji ima neke svoje interese i želje, a možda zato što se doista radi o strateški bitnom projektu.

Međutim problem je u prioritetima: mnoge glave sumnjičavo su se vrtjele i objašnjavale da prometno potpuno zagušen i paraliziran Split – prije deset godina jednako kao i danas – ima barem nekoliko važnijih zahvata u koje bi država trebala investirati, poput mitske brze ceste do Omiša, koja se 'gradi' nekoliko desetljeća, ulaza i izlaza u potpuno začepljenu gradsku luku ili eventualno dovršetka željezničke pruge između Splita i Trogira, za što je potrebno tek nekoliko kilometara novih tračnica i znatno više političke volje.

Možda i kampiranja pred Bobanovom županijom i HDZ-ovim Kaštelima, gdje cijelo desetljeće gotovo otvoreno opstruiraju produljenje željezničke pruge.

3. Treba li Splitu i okolici ovaj projekt?

Nesumnjivo, da: radi se o tek drugom spoju drugog najvećeg grada na autocestu, nakon onoga preko Dugopolja koji putovanje za Zagreb nepotrebno produljuje za barem 20 do 30 kilometara. Radi se o pravcu koji će s A1 povezati i Kaštela i Solin kao dva relativno velika grada (40 i 25 tisuća stanovnika).

'S druge strane brda', u zaleđu, nalazit će se vječito sanjan Centar za gospodarenje otpadom u Lećevici, koji će služiti cijeloj županiji, uključujući otoke, a ondje je već izgrađen veliki regionalni centar za obuku vatrogasaca te ga se ironično naziva 'Sanaderovim Disneylandom', dakako po Anti Sanaderu, inače i predsjedniku Hrvatske vatrogasne zajednice.

4. Kako je njegova realizacija službeno otpočela?

Službeno, dogodilo se to na sjednici Vlade u Splitu u svibnju 2018. godine, kada je friški gradonačelnik Andro Krstulović Opara (HDZ) ugostio gotovo jednako friškog premijera Andreja Plenkovića (HDZ), pa su se zajednički razbacivali skicama i najavama investicija vrijednih nekoliko milijardi eura, a koje su po tadašnjim najavama već odavno trebale biti potpuno dovršene.

Među njima se našao projekt službeno nazvan 'Novi ulaz u Split', kojemu su pridodani pridjevi 'državnog' i 'strateškog'.

Po njemu, od čvora Lećevica na autocesti trebalo je izgraditi kraću cestu do obližnjeg Kozjaka, potom probiti tunel kroz istoimenu planinu, spustiti se pet do šest kilometara do mora i preko budućeg grandioznog mosta iznad Kaštelanskog zaljeva dosegnuti Split, da bi preko rekonstruirane mreže gradskih prometnica ovaj prometni pravac završio u trajektnoj luci.

Ako je već bio cilj prometno rasteretiti Split, počelo se graditi 'naopako': nekoliko godina trajala je gradnja manje od kilometra spoja od autoceste do budućeg tunela, a potom je idućih godina probijen sam tunel kroz Kozjak. Iz kojega, kako ćemo vidjeti kasnije, zasad nema mrdanja prema jugu.

5. Čini se da je 'Novi ulaz u Split' u međuvremenu ponešto izmijenjen?

Da, izmijenjen je, i to u samoj svojoj biti: odlučeno je da se od tunela kroz Kozjak prema obali najprije gradi spojna cesta koja će završavati negdje 'po sredini' Kaštela, kilometrima daleko od Splita, dok je originalni pravac koji bi se direktno spuštao prema budućem mostu za Split proglašen 'fazom 2'.

'Novi ulaz u Split', dakle, za dulje je vrijeme postao 'novi ulaz u Kaštela'.

Teoretski, dakako, ostatak projekta jednog dana mogao bi se realizirati, no tu postoji kvaka: potrebno je da kaštelanska lokalna vlast pristane i na 'fazu 2' i na njen spoj s budućim mostom, ali i da izmijeni svoj Generalni urbanistički plan, a oko svega toga dosad je bila, reći ćemo blago, izuzetno skeptična.

Entuzijastična otprilike koliko i za željezničku prugu koja bi grad povezala sa Splitom s jedne i Trogirom s druge strane, što je dosta začudno uzevši u obzir podatak da tisuće Kaštelana sudjeluju u dnevnim migracijama i da godišnje gube stotine sati zarobljeni u prometnim gužvama.

6. Kakva je u svemu tome uloga često spominjanog Ante Sanadera?

Bivši dugogodišnji gradonačelnik Kaštela, bivši splitsko-dalmatinski župan te današnji potpredsjednik Sabora i politički tajnik HDZ-a spominje se u mnogim službenim i neslužbenim pričama kao onaj koji određuje prioritete, usmjerava novac, gura ili koči projekte, a 'novi ulaz u Kaštela' odgovara mu barem sa sentimentalne strane zato što direktno i brzo povezuje njegovu rodnu grudu u Dugobabama s mjestom življenja u Kaštelima.

I zato što će mu biti lakše doći do spomenutog velikog vatrogasnog centra u Lećevici, jer vatrogastvo je njegova strast, a bogme i strast njegova sina, koji je, gle čuda, bez natječaja zaposlen u Vatrogasnoj zajednici Splitsko-dalmatinske županije.

A možda i zato što je sam Ante Sanader taman kad se krenulo spominjati mogućnost probijanja tunela, još dok je bio župan, 2008. godine kupio dvije parcele na južnim obroncima Kozjaka. 'Da, imam zemljište 150 ili 200 metara od izlaza tunela', potvrdio je Sanader nakon što je to otkrio tjednik Nacional.

Čini se da se radi o perspektivnoj investiciji jer je za jedva 80 tisuća tadašnjih kuna u vlasništvo dobio spektakularne parcele uz koje su, po pisanju tjednika, planirani čak i pristupni putovi. Što upućuje na zaključak da bi se ulaganje prije ili kasnije moglo dobro oploditi.

Na priloženoj karti, označen crvenim kružićem, okvirni je položaj Sanaderovih parcela u odnosu na koridor tunela i ceste.

7. Jesu li ovdje u blizini ulagali i drugi?

Jesu, uglavnom bespravni graditelji koji ipak nisu imali dovoljno mudrosti ili informacija da se nađu '150 metara od tunela', već su svoje turističke vile s bazenima za iznajmljivanje posadili baš na koridoru ceste koja bi se od tunela preko padina Kozjaka trebala spustiti prema Kaštelima.

Takvih objekata najmanje je pet, a na površini budućeg čvora u Kaštelima još ih je šest.

Oni su jedan od razloga zbog kojih će upravo probijeni tunel Kozjak još dugo vremena biti 'u ništa': vile su, naime, na zasad misteriozan način legalizirane premda se nalaze na lokaciji na kojoj to po zakonu nije smjelo biti moguće, pa se u cijelu priču uključio USKOK te je izuzeo dokumentaciju i trenutno provodi izvide.

Hrvatske ceste za to su vrijeme pokušale provesti svoju standardnu proceduru koja prethodi izvlaštenju zemljišta, no s čak stotinjak od ukupno 300 parcela – uključujući one na kojima se nalaze vile – bile su potjerane, pa će se morati vratiti sa zaštitarima i policijom.

8. Kako je uopće moguće da se legaliziraju bespravni objekti na koridoru državne ceste, i to one 'strateške'?

To je jedan od misterija na koji bi odgovor trebao dati USKOK.

Ovog tjedna otkriveno je čak da su suglasnosti za takve legalizacije svojedobno izdavale Hrvatske ceste (HC), državna tvrtka koja bi trebala graditi ovu cestu, što se samo po sebi čini kao u najmanju ruku apsurd.

Ako ne i skandal.

Današnji direktor HC-a Ivica Budimir dakako ne može objasniti postupke koji su se događali u doba njegovih prethodnika – pred kamerama je redao nemušte rečenice o 'nelegalnim objektima koji su se nelegalno dograđivali' – a to je zapravo razumljivo jer je i sam Budimir uoči stupanja na dužnost imao grdnih problema objasniti vlastitu bespravnu gradnju turističke vile Pokora, čiji se dio također našao u zoni u kojoj se graditi nije smjelo.

9. Dokad će, dakle, tunel probijen u 'povijesnom trenutku' biti beskoristan?

Do daljnjega: premda je šef HC-a Budimir najavio da će se 'srušiti sve što treba srušiti' kako bi bila izgrađena državna cesta, realnost je da postoje pravomoćna rješenja o legalizaciji objekata na njenoj trasi i ona se mogu poništiti samo u roku od dvije godine, a nakon toga samo ako se dokaže da su izdana uz počinjenje kaznenog djela.

A da se to dokaže, potrebna je pravomoćna presuda u postupku u kojemu tek traju izvidi, odnosno koji u formalnom smislu nije ni započeo. Proći će još godine.

Druga opcija jest da država naprosto prizna legalnost tih objekata i krene s njihovim izvlaštenjem po redovnom postupku, što bi također moglo potrajati godinama, a treća mogućnost je dogovor s vlasnicima vila i zemljišta, što također nije na vidiku.

Nije tajna to da su oni uključeni u djelovanje kaštelanske nevladine udruge, doduše malobrojne, koja se ustrajno protivi kompletnom projektu, pa je ovih dana sasvim ozbiljno predložila da se netom probijeni tunel kroz Kozjak ostavi nedovršen i da ubuduće služi 'za migracije divljih životinja'.

10. Radi li se o skupom projektu, postoji li uopće novac za ovu investiciju?

Zapravo, ne: u katalogu Hrvatskih cesta ova investicija ne spada u red najvećih i najsloženijih. Ukupno 120 milijuna eura potrebno je za spoj autoceste i tunela, sam tunel, spojnu cestu do Kaštela i čvor u Kaštelima. Dodatnih dvjestotinjak milijuna eura koštao bi most preko Kaštelanskog zaljeva, a povoljna okolnost jest da je ovaj pravac uvršten u europsku prometnu mrežu pa će izvjesno biti financiran iz europskih fondova, ali i iz fondova za 'projekte dualne namjene', civilne i vojne, koji će se u idućem razdoblju bilježiti kao investicije u obranu.

I premda se čini kao vrlo ambiciozan, ilustrativan je podatak da će budući tunel kroz Kozjak, koji će služiti za dnevne potrebe oko 12 posto stanovnika Hrvatske, koliko ih živi u Splitsko-dalmatinskoj županiji, imati samo jednu cijev za dvosmjerni promet – dok će, recimo, tunel na znatno skupljoj brzoj cesti za Požegu biti dvocijevni.

No zato su Splićani dobili cirkus: desetljetno odugovlačenje, sumnju u kriminal i pogodovanje, prosvjede, istrage i neku vrstu poniženja.

Tko zna što bi se dogodilo da nije bilo Bobanova 'kampiranja u Zagrebu'.