Zagreb se u ponedjeljak u prometnom smislu gotovo nije ni probudio. Oko devedeset tramvaja ostalo je u Remizi, a u prvoj smjeni gradom su prometovala samo dva tramvaja i jedan autobus. Uobičajeno bi na ulicama bilo približno 200 tramvaja i 300 autobusa, kojima se radnim danom ostvari oko 400.000 putovanja.

Potpuni kolaps ipak je izostao. Na cestama je bilo oko 15 posto više automobila nego prethodnog ponedjeljka, a građani su ranije krenuli, radili od kuće, hodali ili se prebacili na bicikle i vlakove. Drugog jutra stanje se nije bitno popravilo. Posebno je porazno to što ZET u ponedjeljak nije bio osigurao ni vezu Borongaj – Rebro pa je besplatnu liniju prema najvećem KBC-u u zemlji pokrenuo privatni prijevoznik. Grad, uprava i sindikati dočekali su štrajk bez dogovorenog minimuma prijevoza prema najvažnijim zdravstvenim ustanovama.

Nije stao cijeli Holding

Prema podacima predsjednika Uprave Holdinga Ivana Novakovića, na posao je došlo 52 posto operativnih radnika. U Zagrebparkingu je radilo 96 posto zaposlenih u prvoj smjeni, na Gradskim grobljima njih 98 posto, na tržnicama 91 posto, u Zagrebačkim cestama 54 posto, a u Zrinjevcu 31 posto.

Štrajk je zato bio koncentriran ondje gdje građane najbrže pogađa: u ZET-u je štrajkalo oko 80 posto zaposlenih dok je Čistoća na teren poslala samo 11 kamiona s 33 radnika za bolnice, škole, vrtiće i druge prioritetne ustanove. Zagreb nije ostao bez svih gradskih službi nego gotovo bez javnog prijevoza i redovitog odvoza otpada.

Trinaest posto za kakvu uslugu

Sindikati traže povećanje osnovice od 13 posto u ZET-u i 12 posto u Zagrebačkom holdingu, uz izmjene koeficijenata i drugih materijalnih prava. Riječ je o odvojenim pregovorima sa ZET-om i Holdingom, dvama zasebnim gradskim društvima. Grad nudi 4,5 posto od rujna, još toliko početkom 2027. godine te kasnije usklađivanje s inflacijom.

Tomašević tu ponudu prikazuje kao kumulativni rast od približno 14 posto jer pribraja povećanje od 4,5 posto provedeno početkom ove godine, a sindikati odgovaraju da je ono već dogovoreno starim kolektivnim ugovorom. Slično je s prosječnom isplatom vozača ZET-a od približno 1992 eura: Grad ističe konačni iznos, a sindikati upozoravaju da on uključuje prekovremene i noćne sate, staž, prijevoz i porezne olakšice.

Godišnja harmonizirana inflacija u srpnju iznosila je 3,6 posto, stoga zahtjev od 12 ili 13 posto nije puko usklađivanje s ovogodišnjim rastom cijena. Može se braniti ranijim gubitkom kupovne moći, manjkom radnika i teškim uvjetima rada, ali ga je teško predstaviti kao razuman sam po sebi, osobito kada građani ni u normalnim danima ne dobivaju dovoljno pouzdan prijevoz i uredan odvoz otpada.

Tu je najslabija točka sindikalne pozicije. U prvi plan stavljeni su postoci, koeficijenti i dodaci, ali ne i javno provjerljiva obveza da će viša cijena rada donijeti redovitije polaske, manje otkazanih vožnji, bolju informiranost putnika i uredniji grad. Iz gradske uprave tvrde da bi cijeli paket povećao trošak plaća za više od 20 posto. Ako građani trebaju podnijeti taj račun, imaju pravo pitati što će zauzvrat doista dobiti.

Zašto Zagrebu nedostaju vozači

Za upravljanje autobusom potrebne su kategorija D, KOD 95, kartica vozača i odgovarajuća zdravstvena sposobnost pa je ZET zbog manjka kandidata počeo unaprijed pokrivati troškove prekvalifikacije. Vozače tramvaja mora školovati sam, a u dosadašnjem dijelu ove godine tražio je stotinu kandidata za osposobljavanje. Pozivi za vozače autobusa ponavljaju se i ostaju otvoreni sve dok postoji potreba za njima.

Posao uključuje smjene, noći, vikende, veliku odgovornost, stres u zagušenom prometu i povremene konflikte, a kvalificirani vozači zbog toga mogu prijeći u teretni prijevoz, dostavu ili otići u inozemstvo. UITP među ključnim uvjetima zadržavanja radnika navodi raspored smjena, sigurnost, napredovanje, obuku i dostupno stanovanje.

Milanu također nedostaje oko 300 vozača, pa tamošnji prijevoznik uz financiranje vozačkih dozvola nudi pomoć za najamninu, bonuse i planirane stanove. Više plaće mogu pomoći i Zagrebu, ali neće one same ukloniti loše rasporede, stres, manjak servisnog osoblja i organizacijske slabosti. Nedostatak ljudi objašnjava zašto treba ulagati u ZET; ne dokazuje da svaki sindikalni zahtjev treba prihvatiti.

ZET nije europski autsajder, ali nije ni dobra usluga

Izvješće Europskog opservatorija urbane mobilnosti, koje se često citira, ne mjeri ukupnu kvalitetu prijevoza, već cijene, jednostavnost karata i popuste. Zagreb je prema tom užem kriteriju na 22. mjestu među 30 europskih glavnih gradova, sa 67 od 100 bodova. Izvješće dakle ne mjeri učestalost, pouzdanost, dostupnost ni stanje vozila – upravo ono što putnici svakodnevno osjećaju.

Anketa Europske komisije o kvaliteti života u gradovima pokazuje da je javnim prijevozom zadovoljno 73 posto Zagrepčana, približno kao u Ljubljani sa 74 i Rigi sa 72 posto. Graz je na 80, Tallinn na 83, Helsinki na 88, a Torino na 59 posto.

Zagreb zato nije potpun prometni autsajder: ima gustu i građanima važnu mrežu, no vrijednost mreže nije isto što i kvaliteta usluge. Povoljan tramvaj malo znači ako polazak kasni, preskočen je ili je vozilo toliko pretrpano da putovanje postaje svakodnevni test strpljenja. Upravo zato zahtjev ZET-ovih sindikata za 13 posto zvuči pretjerano bez usporedive ambicije da se popravi ono što putnik stvarno dobiva.

Otpad: Bolji postoci, iste prepune kante

Prema izvješću Čistoće za 2025. godine, sustav obuhvaća više od 415.000 korisnika, 244 vozila te 11 stalnih i 11 mobilnih reciklažnih dvorišta. Istodobno je zaprimljeno 25.563 prigovora, a troškovi su premašili prihode za oko 3,5 milijuna eura.

Grad navodi da je udio odvojeno prikupljenog otpada povećan s 28 na 42 posto te da je količina miješanog otpada odvezena na Jakuševec smanjena sa 174.000 tona 2021. godine na 139.000 tona 2024. godine. To jest napredak, ali ne pobija iskustvo građana s prepunim spremnicima, neredovitim odvozom i smećem oko zelenih otoka. Statistika o odvajanju ne govori je li svaka ulica očišćena na vrijeme.

Zastoji u reciklažnim dvorištima osobito su pogađali električni i elektronički otpad jer državni Fond za zaštitu okoliša i energetsku učinkovitost nije imao ugovorene ovlaštene sakupljače. Problem je i prostor: Grad traži parcele od najmanje tisuću četvornih metara za nova dvorišta u šest četvrti, a u gusto izgrađenim naseljima teško ih je pronaći.

Podzemni spremnici također nisu jedinstven ni dovršen projekt. U centru se postavljaju potpuno podzemni, a u drugim četvrtima jeftiniji polupodzemni spremnici. Do svibnja 2025. ugrađeno ih je 120 na 40 lokacija te projekt predviđa 2256 spremnika na 752 lokacije do kraja 2027. godine. Zato se kvaliteta usluge i dalje dramatično razlikuje od kvarta do kvarta.

Minimum usluge dogovarao se prekasno

Najozbiljniji propust ipak nije razlika od nekoliko postotnih bodova, već to što su dočekali štrajk bez unaprijed utvrđenih nužnih poslova. Grad je predlagao rad približno 38 do 41 posto zaposlenih, a sindikati su odbili jer bi to, tvrde, obesmislilo pritisak na poslodavca.

Teško je ipak opravdati to da nije osiguran prijevoz prema bolnicama. Sindikati kažu da ne izrađuju vozne redove i da je poslodavac morao predložiti konkretne linije, a predsjednik Uprave ZET-a Marko Bogdanović upozorava da za promet nisu dovoljni vozači jer moraju raditi i servis, prometni centar i dispečeri. Upravo se zato minimum mora dogovoriti prije štrajka, a ne dok građani već čekaju na praznim stajalištima.

Dražen Jović iz Sindikata prometnih i komunalnih službi Hrvatske tvrdi da su pregovori trajali 101 dan u ZET-u i 72 dana u Holdingu te da je utvrđivanje nužnih poslova pokrenuto tek početkom rujna. No nužni poslovi ne bi smjeli biti proizvoljan postotak zaposlenih, već konkretne usluge potrebne za zaštitu života, zdravlja i sigurnosti.

Sud je u utorak odbio privremenu mjeru kojom ZET i Holding traže zabranu štrajka, a konačna odluka bit će donesena u srijedu. Bez obzira na ishod, politički i upravljački poraz već je zajednički: mjesecima se pregovaralo o plaćama, a nije dogovoreno ono što se u Zagrebu ne smije potpuno zaustaviti.

Nema bjanko čeka za lošu uslugu

Vozači, mehaničari, dispečeri i komunalni radnici moraju biti dovoljno plaćeni da ih Grad privuče i zadrži. Ali nezamjenjivost njihova rada nije bjanko ček. Štrajk pokazuje koliko su ti sustavi važni; ne dokazuje da u redovitom stanju rade dovoljno dobro da bi zahtjev od 12 ili 13 posto bio samorazumljiv.

Ako Grad pristane na znatan rast troška rada, nove kolektivne ugovore moraju pratiti javno objavljeni ciljevi: broj ostvarenih i otkazanih polazaka, raspoloživost vozila, vrijeme rješavanja prigovora, učestalost odvoza i čistoća lokacija oko spremnika. Odgovornost nije samo na radnicima, jednako pripada upravama ZET-a i Holdinga te gradskoj vlasti, ali veća izdvajanja moraju imati mjerljiv javni učinak.

Pitanje zato nije jesmo li za radnike ili za građane. Grad bez dovoljno ljudi ne funkcionira, ali ni građani ne mogu beskonačno plaćati skuplju i kontinuirano nepouzdanu uslugu. Posebno ZET, čija kašnjenja, izostanci i pretrpanost nisu nastali ovim štrajkom, mora dokazati da veće plaće zna pretvoriti u bolji prijevoz. Bez toga sindikalnih 13 posto ne zvuči kao ulaganje u javnu uslugu, već kao račun ispostavljen njezinim nezadovoljnim korisnicima.