Novi kupci, kao i stari vlasnici limenih ljubimaca, obično razmišljaju o štedljivosti i sigurnosti na četiri kotača, a poneki i o voznim performansama u oštrim zavojima. Malo koji vozač ovih dana, dok odmagljuje i odmrzava vjetrobransko staklo, razmišlja baš previše aktivno o prodoru kineskih strujića na europsko tržište ili o tome kako njemački proizvođači automobila muku muče kako se prilagoditi strogim ciljevima o elektrifikaciji koje je bila postavila Europska komisija.

Pa ipak, ususret 2026. godini, bitno je zagledati se daleko preko šajbe i razmisliti kako geopolitika utječe na omiljeno prometalo na četiri kotača.

Nekada je automobil bio simbol slobode kretanja. Danas je on sve češće simbol slobodne trgovine ili pak njenog ograničavanja. Na izmaku godine, dok se na cestama množe blagdanske kolone, u pozadini se zgušnjava nešto puno važnije, a to su trgovinski ratovi i žustro nadmetanje putem carina, subvencija i propisanih standarda.

Ovo više nije priča o tome koji proizvođač ima ljepši dizajn i bolju opremu. Ovo je priča o tome tko kontrolira lance opskrbe baterijama, tko može diktirati standarde, tko će ubirati rentu od nove mobilnosti te tko će na kraju platiti figurativni račun.

Europska unija je silno htjela biti predvodnica u elektrifikaciji i postići klimatski neutralnu mobilnost što prije, no istovremeno su ju glavni konkurenti, u Americi i Kini, počeli ostavljati duboko iza sebe u prašini, što je u posljednje vrijeme upalilo lampice za alarm te naposljetku dovelo i do preokreta u industrijskoj politici i postavljenim standardima. Novi cilj za 2035. godinu više nije potpuni prestanak prodaje novih benzinaca i dizelaša, već se sva nova vozila morati ostvariti smanjenje emisije štetnih plinova za 90 posto.

Europa se budi u kineskoj sjeni

Prodaja novih automobila u Europi porasla je peti mjesec zaredom, a zamašnjak rasta bila su novoregistrirana električna vozila na velikim tržištima, poput njemačkog, talijanskog i španjolskog. U Europskoj uniji su baterijska električna vozila dosegla oko petinu tržišnog udjela, a elektrificirana vozila (električna vozila plus hibridi) činila su oko dvije trećine svih prodanih automobila u Europskom gospodarskom području te u Velikoj Britaniji.

Međutim, dok europske automobilske grupacije ustvari rastu relativno skromno, kineski BYD bilježi troznamenkasti rast, a Tesla pak pad prodanih vozila u Europi. Europsko se tržište oporavlja, no struktura konkurencije se mijenja.

Dolazimo do tipičnog europskog paradoksa. Unija istodobno želi ubrzati elektrifikaciju (zbog okoliša), zaštititi vlastitu industriju (kako bi očuvala konkurentnost) te zadržati otvoreno tržište (načelo slobodne trgovine). Međutim, gotovo pa lanjska godina pokazala je kako je sve teže ta tri cilja istodobno ostvarivati.

Kineski carinski rat

Nakon europskih mjera usmjerenih na kineska električna vozila, uslijedila je svojevrsna osveta. Peking je najavio carinske stope do 42,7 posto na dio uvoznih mliječnih proizvoda iz Europske unije. Bruxelles je, dakako, ovakve mjere ocijenio neopravdanima.

Čemu ovaj mliječni detalj u priči o autoindustriji? On pokazuje jasan obrazac. Kada Unija udari po kineskim električnim vozilima, Kina uzvraća u onim ekonomskim sektorima u kojima postoje politički osjetljive skupine (poljoprivrednici), čime se širi područje borbe i povećava pritisak na europske vlade, a posredno i na spremnost Bruxellesa da dugoročno drži čvrstu liniju prema kineskoj industrijskoj politici.

Autoindustrija u takvom okruženju postaje talac šire trgovinske dinamike. Nije više riječ samo o automobilima, nego o paketu uzajamnih pritisaka. Lekcija glasi: niti jednu pojedinačnu, sektorsku industrijsku politiku nije moguće razdvojiti od šire geopolitike.

Pogled preko bare

Dok Unija igra tešku partiju s Kinom, transatlantski odnos također postaje tvrđi. Reuters je ovih dana izvijestio da su njemački izvozi automobila u SAD pali oko 14% u prva tri tromjesečja 2025., a kao ključni faktor navode se američke carine i trgovinska politika.

Europski proizvođači i dalje su, kako vidimo, duboko ovisni o vanjskim tržištima. Dok Sjedinjene Države igraju tvrdo s carinama i industrijskim poticajima, a Kina tuče cijenama, ekonomijom volumena i kontrolom lanca proizvodnje baterija, Unija pokušava istodobno igrati i tržišno, vrijednosno i zaštitnički, što na kraju rezultira polovičnim, razočaravajućim rezultatima.

Južna Amerika - novi Eldorado

Europski, poglavito njemački autoproizvođači puno očekuju od trgovinskog sporazuma Unije s Mercosurom te su izrazili negodovanje što je zaključenje pregovora s južnoameričkim partnerima odgođeno za siječanj. Mercosur trenutno drži visoke carine na automobile (oko 35 posto) i autodijelove (14 do 18 posto), a novi sporazum predviđa postupno smanjenje i ukidanje tih trgovinskih barijera.

Okretanjem ovom tržištu EU traži izlazi iz ovisnosti o Kini i nepredvidljivosti Washingtona. Međutim, prema najavama, ukidanje carina predviđeno je kroz dugo prijelazno razdoblje (u nekim varijantama i do 15 godina).

Ako se smanje carine, europski automobili, koji u zemljama Mercosura kotiraju kao vozila srednje i više klase, postat će značajno dostupniji. Uz to, profitirat će i europske industrije strojeva i kemikalija.

Pored toga, sporazum s Mercosurom može djelovati kao geopolitički „ispušni ventil“ i smanjiti pritisak na odnose s Amerikom. Međutim, dugi prijelazni rokovi znače da će efekti biti postupni, a pravila o podrijetlu znače da će se europski proizvođači morati dobrano potruditi da konačni proizvod (izvezeni automobil) ima dovoljan udio komponenti proizvedenih u Uniji kako bi dobio povlašteni tretman na južnoameričkom tržištu. Pored toga, iz perspektive poljoprivredne i okolišne politike, otvaranje prema Mercosuru prilično je kontroverzno, jer pretpostavlja labavljenje visokih standarda, ali i otvaranje europskih seljaka novoj konkurenciji.

Dok gledamo božićne ponude autosalona ili planiramo veći auto za obitelj, kaotični svijet oko nas uporno nas podsjeća da time kupujemo i nešto drugo – komadić trgovinske strategije i geopolitike, a ne tek udobno prometalo s nizom značajki koji gmizanje po Ljubljanskoj i Slavonskoj čine udobnijim.