Damir Petranović: Split

Radi se o bazičnoj infrastrukturi, odnosno o 'problemima Trećeg svijeta': kompletna splitska aglomeracija po svim fizičkim pokazateljima je najopterećenije, a u isto vrijeme i prometno najzapuštenije područje u državi. Laički rečeno - u grad je gotovo nemoguće ući, a još teže iz njega izaći, ne samo u ljetnim mjesecima.

1. Splitsko stanje prometa, cesta i garaža

Tema je višeslojna jer je činjenica da se sve ključne neuralgične točke - od Solina na jednom i Stobreča na drugom prilazu poluotoku te pravca prema često potpuno začepljenoj gradskoj luci - zapravo nalaze na državnim prometnicama i u ingerenciji su Vlade i Hrvatskih cesta, a one su ovaj grad u proteklom desetljeću vidljivo zaobilazile, često zbog 'oporbene situacije' koja vlada u njemu.

Sam Split mogao je imati fantastičnu 'lokalnu viziju', no nedostajala mu je 'nacionalna snaga'.

S druge strane, gradonačelniku Ivici Puljku - kao i svim njegovim prethodnicima - nije pošlo za rukom izgraditi ama baš nijedan ključni novi gradski prometni pravac. Ne zato što nije postojala dobra volja, nego zato što je procedura bizarno spora i komplicirana: da se izgradi gradska cesta, potrebno je osamdesetak formalnih koraka, od kojih je samo nekoliko u nadležnosti gradske uprave. Za razliku od Zagreba, koji ima status županije, Split u svojim rukama nema ni izvlaštenje zemljišta na kojima bi se ceste gradile, ni povrat oduzete imovine koja se nalazi na toj trasi, ni bezbroj drugih postupaka.

Grad je stiješnjen na svom administrativnom području poluotoka, ovisan o milosti države da bi se prometno deblokirao te vezan nevjerojatno sporim procedurama zbog kojih običnu gradsku prometnicu - recimo Zajčevu ili Vukovarsku ulicu - ne uspijeva dovršiti po trideset ili pedeset godina.

Splitu je navučena luđačka košulja i to je prošle godine javno priznao i Puljkov protukandidat Tomislav Šuta te je internim HDZ-ovim kanalima digao na višu političku razinu raspravu o skandaloznom ponašanju Hrvatskih cesta, što bi u dogledno vrijeme teoretski moglo rezultirati ubrzanjem nekih državnih investicija. Sam Andrej Plenković obećao je Šuti i hitnu izmjenu Zakona o cestama, kojom bi prilikom izgradnje prometnica gradovi dobili jednake alate kao i država - pojednostavljeno, da grade ceste za koje imaju lokacijske dozvole, a oko izvlaštenja zemljišta pregovaraju i sude se naknadno.

Oko tog zakona, kao i oko prometnih problema Splita, Puljak i Šuta zapravo imaju vrlo slične vizije.

Od teatralne sjednice Vlade u Splitu 2018. u potpun zapećak pao je Plenkovićev 'strateški državni projekt' izgradnje šest kilometara željezničke pruge da bi se splitska luka na ovaj način povezala s tridesetak kilometara udaljenim aerodromom. Zapelo je u (HDZ-ovim) Kaštelima, a bogme i u (HDZ-ovoj) županiji, pa do današnjeg dana nije određena ni trasa buduće pruge.

Što se tiče parkiranja, kao druge vrlo vidljive splitske boljke, u mandatu Puljka ostvaren je vrlo solidan napredak: izgrađene su dvije 'kvartovske garaže', trenutno ih se gradi još pet, a u roku od pola godine do godine dana realno je očekivati početak gradnje još nekoliko njih. Ukupno, stvoreni su konkretni planovi i ozbiljni temelji za budući splet trideset garaža koje bi probleme prometa u mirovanju mogle gotovo potpuno riješiti. Tko god pobijedi na izborima, profitirat će na odrađenom poslu.

Idealno očekivati do 2029.

• potpun dovršetak brze ceste do Omiša, koji bi barem djelomično anulirao gužve u Solinu i Stobreču, definiranje trase i početak gradnje novog ulaza u grad od čvora Vučevica na autocesti (što uključuje spektakularni novi most između Splita i Kaštela), obnova Poljičke ceste te dovršetak Zagorskog puta i Solinske ulice s novim spojem prema Solinu, dovršenje novog ulaza i izlaza iz gradske luke - sve u nadležnosti Hrvatskih cesta
• izmjena Zakona o cestama, što će otvoriti prostor Splitu da dovrši vitalne gradske prometnice: Vukovarska, Zajčeva, Bračka, Lovrinačka, Manđerova, pristup bolnici, Put Mostina i druge
• dovršetak izgradnje najmanje deset novih garaža i otvaranje radova na još desetak njih.

Realno očekivati do 2029.

• tek djelomičan dovršetak ceste do Omiša i stvaranje još većeg uskog grla u Stobreču, beskrajne rasprave o trasi novog ulaza u grad i izgledu budućeg mosta, 'kozmetički' zahvati na gradskim cestama - izuzev, možda, ulaza i izlaza u gradsku luku
• pod uvjetom da se Zakon o cestama doista izmijeni, moguće je očekivati dovršetak nekoliko ključnih gradskih prometnica
• upola manje novih garaža u odnosu na trenutne optimistične planove.

2. Cijene nekretnina i priuštivo stanovanje

'U roku od šest mjeseci naša gradska tvrtka započinje s izgradnjom stanova za najam', optimistično je najavljivao Puljak prije četiri godine, nošen valom optimizma nakon pobjede na izborima i blaženo nesvjestan sustava, procedura, prepreka i ograničenja koji stoje pred njim. 'Izgradit ćemo najmanje 600 stanova, za koje najam neće prelaziti 300 eura mjesečno i ulazit će u cijenu otkupa, koja na koncu neće biti viša od dvije tisuća eura po kvadratu', obećava ovih dana Šuta, evidentno također nesvjestan nerealnosti vlastitih najava.

Splitsko-dalmatinska županija po posljednjim je istraživanjima na vrhu liste po skupoći nekretnina, a unutar nje Split neprikosnoveno drži prvo mjesto, pa ne treba čuditi to da je grad u posljednjih dvadesetak godina izgubio dvadesetak tisuća stanovnika - uglavnom su se preselili u obližnja Kaštela, Solin ili Podstranu, pa čak i u zaleđe, pa svakodnevno putuju u Split i tako stvaraju silno opterećenje na gradsku infrastrukturu.

No cijene nekretnina eksplodirale su i u okolnim gradovima, stoga je jasno da se donekle priuštivo stanovanje više neće moći osigurati pukim seljakanjem sve dalje i dalje, nego da je potrebno sistemsko rješenje.

Radi se doista o problemu koji nije endemski splitski, niti hrvatski, nego je čak prepoznat na razini EU-a, gdje je vidljivo da je eskalirao upravo u sredinama pod velikim pritiskom turizma, baš poput Splita. Tako će se, europskim novcem i državnim sustavom, na koncu morati i rješavati.

Vlada je još lani usvojila cijeli paket zakona - sada se čekaju dodatne uredbe, pravilnici i pojašnjenja - s ciljem da smanji broj stambenih nekretnina prenamijenjenih u apartmane za kratkoročno iznajmljivanje te poveća ponudu stanova za podstanare. Zakoni su sročeni upravo za gradove poput Splita te su im dali kakav-takav alat za aktiviranje praznih nekretnina, no Puljkova vlast povukla je bizaran potez odredivši iznos poreza na nekretnine na samo dva eura po kvadratu, višestruko manje u odnosu na Dubrovnik, Zagreb, Šibenik i druge gradove. Njegova gradska vlast također - kao ni prethodna HDZ-ova, kao ni SDP-ova prije nje - nije bila previše zainteresirana za poticanu stanogradnju (POS), premda je jasno da bi barem pokoja zgradica barem privremeno zaustavila odljev stanovništva, uglavnom mladog i radno aktivnog.

Svi zahvati zasad su tek u fazi planiranja: izmjenom Generalnog urbanističkog plana (GUP) predviđena je zona za priuštivo stanovanje sa značajnim brojem stanova na lokaciji Brodarica, neposredno uz budući novi Hajdukov stadion, a već sada u planovima nalazi se zona Korešnica, gdje ipak nedostaje infrastruktura koju će biti vrlo skupo izgraditi. Tu je i zona Kopilice, budući splitski city, gdje svi kandidati na izborima također vide velik broj stanova, prije svega za najam.

Nedostaje jasno postavljen sustav, a nakon toga i provedba.

Idealno očekivati do 2029.

• početak gradnje većeg broja stanova za priuštiv najam na najmanje dvije od tri predviđene lokacije (Brodarica, Korešnica, Kopilica) te manjih zgrada na gradskim česticama zemljišta
• aktivnije upravljanje stambenim fondom i turističkim tokovima, što će dovesti do povećanja ponude i smanjenja pritiska na cijenu podstanarstva
• zaustavljanje pada barem na razinu stagnacije broja stanovnika.

Realno očekivati do 2029.

• četiri godine 'pripreme za pripremu' gradnje priuštivih stanova, u čemu će gradskoj vlasti asistirati trom državni aparat
• daljnji nekontrolirani rast cijena nekretnina i pad broja stanovnika.

3. Istočna obala i Kopilica

U konkurenciji s vrlo dalekim planovima o izgradnji nove splitske bolnice - jer najopterećeniji hrvatski KBC djeluje u zgradi staroj sedamdesetak godina, a istovremeno je, za razliku od Zagreba, Rijeke, Osijeka, Pule ili Šibenika, potpuno zaobiđen u značajnim državnim ulaganjima - odlučili smo se za Istočnu obalu i Kopilicu kao splitske 'projekte svih projekata'.

Radi se o najznačajnijim i najpotentnijim gradskim resursima koji se u urbanističkim planovima grada u gotovo stotinu posljednjih godina provlače s istom planiranom namjenom: golema Istočna obala oslobodila bi se potpuno beskorisnih željezničkih kolosijeka i uklopila u gradsko tkivo te bi na toj lokaciji postala tek zadnja stanica vlaka i gradskog 'mini metroa' do aerodroma, kao i iskrcajni peroni za autobuse umjesto sramotno zapuštenog autobusnog kolodvora.

Glavni prometni sklop s novim željezničkim i autobusnim kolodvorom, ali i mostom za Kaštela, koji bi se spajao na splitski poluotok upravo na toj lokaciji, nalazio bi se u Kopilici - odnosno u sjevernoj bivšoj industrijskoj zoni, gdje se već danas zapravo nalazi težište životnih i prometnih tokova.

Prostor veličine čak 106 hektara - iz njega će, recimo, iseliti golema garaža gradskog prijevoznika Prometa - dovoljan je i za velik broj stanova za prodaju i najam, i za ambiciozan kompleks u kojemu će se integrirati sve vrste prometa, i za novu bolnicu, na koncu i za city, koji će se svojom ambicioznom arhitekturom i gradnjom nadovezati na već izgrađeni najviši neboder u Hrvatskoj, Dalmatia Tower. Ukupne moguće investicije ovdje već su procijenjene na debelo preko milijardu eura.

Projekti Istočne obale i Kopilice zapravo su povezani, a ključnu ulogu u njima, kao vlasnik velikog dijela zemljišta, imaju Hrvatske željeznice. Za Istočnu obalu proveden je anketni urbanistički natječaj, u čijim je postavkama isključena masovna gradnja te je naglasak stavljen na prometno rješenje za gradsku luku i javne sadržaje. Prometni segment iz svih radova izdvojen je i analiziran, odabrano je i dorađeno najbolje rješenje te na njemu sada rade stručnjaci gradske uprave i Hrvatskih cesta. Za ostale sadržaje u ovoj zoni 'pravi' natječaj tek će biti raspisan.

Za prostor Kopilice pak tek se priprema anketni urbanistički natječaj, a slijedi ostatak mukotrpne procedure izmjene GUP-a, izrade ostalih planova, pregovora s Hrvatskim željeznicama i slično.

Idealno očekivati do 2029.

• dogovor s Hrvatskim cestama i Hrvatskim željeznicama, dovršetak procedure te izgradnje novog ulaza i izlaza u gradsku luku preko prostora Istočne obale, kao i dovršetak svih priprema i procedure za uređenje ostalih sadržaja u ovoj zoni
• provedeni natječaj, definirani budući sadržaji i njihov smještaj u Kopilici, izmijenjen GUP i usvojeni preostali planovi da bi se oko 2030. godine započelo s uređenjem zone
• 'izdvajanje' lokacije za novu bolnicu već nakon provedenog anketnog natječaja da bi njena gradnja išla po ubrzanoj proceduri.

Realno očekivati do 2029.

• uređenje ulaza i izlaza iz gradske luke
• provedeno tek pola predviđene administrativne procedure za Kopilicu.

Vedran Brkulj: Zagreb

1. Centar za gospodarenje otpadom

Bila je polovica jeseni 2000. godine. Milan Bandić, pokojni zagrebački gradonačelnik, započeo je svoj prvi mandat i, odgovarajući na pitanje Roberta Knjaza na vrhu jakuševačkog brda smeća: 'Što ćete napraviti ako za četiri godine ovdje ljudi ne budu mogli doći na piknik?' – mrtvo je hladno ispalio: 'Onda ću se ja ovdje spaliti, na smeću.' Ljudi ni danas na Jakuševcu ne mogu na piknik, a sanacija odlagališta otpada, o kojem je Bandić tada govorio, odnosno njegovo preslagivanje, dogodit će se godinama kasnije.

Nakon toga Bandić će u nekoliko navrata obećati zatvaranje odlagališta otpada. Spominjala se mega spalionica, pa se trebala graditi kompostana u Novskoj, ali od svega – ništa. A onda se na brdo popeo Tomislav Tomašević, tada kandidat za gradonačelnika, zabio zastavu poput Amerikanaca 1945. na ugaslom vulkanu Suribači u Japanu, najavivši da će odlagalište zatvoriti u prvom mandatu. Tomašević je postao gradonačelnik, ali Jakuševec nije zatvoren.

Razloga za to je puno. S jedne strane država, s druge grad i različite političke opcije. Promjene planova, ideja, lokacija, politička podmetanja... No činjenica je da Zagreb nema Centar za gospodarenje otpadom (CGO), a on je preduvjet da se Jakuševec zatvori.

Istina, stvar je pomaknuta s mrtve točke, a valja podsjetiti da Nacionalni plan gospodarenja otpadom, koji je donijela država, predviđa da CGO za Zagreb i Zagrebačku županiju bude u metropoli. U njemu bi, na lokaciji u Resniku, prema najavama, bili sortirnica, kompostana, odnosno bioplinsko postrojenje i centar za miješani otpad. Uključivao bi mehaničku predobradu i biosušenje miješanog komunalnog otpada koji dolazi iz Zagreba i Zagrebačke županije.

Činjenica da će miješani otpad dolaziti iz susjedne županije nedvojbeno će dovesti do poskupljenja njegova odvoza u njenim općinama i gradovima jer će Zagreb to naplaćivati. Hoće li gradnja CGO-a poskupjeti uslugu i u Zagrebu – ostaje nam tek vidjeti. Riječ je o ulaganju koje u Gradu procjenjuju na 140 milijuna eura, a sve bi se financiralo iz proračuna.

Tvrde da lokacija, tehnologija i financije nisu upitni. Početak gradnje predviđen je za kraj 2026., a probni rad za kraj 2028., dokad odlagalište Jakuševec ima dozvolu. Je li realno da dotad bude sve gotovo? Teško je reći, s obzirom na poznatu hrvatsku birokraciju, javnu nabavu, ali i to da će uvijek biti nezadovoljnih onime što se planira u Resniku.

Ono što se nameće kao pitanje jest – kamo s ostacima nakon obrade? Graditi vlastitu spalionicu ili izvoziti da netko drugi spali? Odgovora na to još nema. A morat će ga biti. Iako bi svi pitanje Jakuševca riješlli nijedna politička opcija nikad nije rekla na kojoj bi lokaciji to CGO bio. Što iz pragmatičnih političkih razloga, što zbog toga da bi, i kad bi postojala, cijelu priču vratila na početak, a Zagreb za to više nema vremena. Dvije eksplozije na Jakuševcu, izgubljena ruka radnika Čistoće i svakodnevni smrad – previše je to.

2. Promet, javni prijevoz, zapadni Jarunski most

Dok se grad širio, prometna infrastruktura i ulaganje u javni prijevoz su stagnirali. To bi bio sukus zagrebačke prometne slike u posljednjih dvadesetak godina. Kada tome dodate da je danas sto tisuća automobila više nego prije deset godina, činjenicu da u devedeset posto vozila na cesti sjedi po jedna osoba te da se tramvajske linije nisu produživale 25 godina, slika toga zašto vlada prometni kaos postaje bistrija.

Iako je najjeftiniji u državi, prijevoz ZET-om daleko je od najboljeg. No za sporost nije kriv samo ZET, već i manjak vozačke kulture. Vožnja žutom trakom normalna je pojava i nikako da se iskorijeni. U proteklom mandatu, što vlastitim, što sredstvima EU-ovih fondova, počela su značajna ulaganja u ZET. Flota se obnavlja, nova vozila pristižu na mjesečnoj bazi i naručene su količine koje jamče obnovu, ali sve to neće riješiti pitanje gužvi. Jer za to će trebati učestalije linije, a za njih i vozači, kojih kronično nedostaje. K tome, ZET-ovi radnici među najstarijima su u gradskim tvrtkama.

Osim ulaganja u ljude i vozila, nakon desetljeća ulaže se u širenje tramvajske mreže. Na Sarajevskoj su radovi u tijeku i bit će gotovi do kraja ove godine. Za Heinzelovu je drugi put raspisana javna nabava, a najavljeno je povezivanje Ozaljske i Horvaćanske. S obzirom na to da se ne radi o pretjerano dugačkoj dionici, može se očekivati – bude li novca – da ta trasa bude izgrađena u naredne četiri godine. Drugim riječima, nakon 30 godina Zagreb bi mogao doživjeti produženje tramvajskih pruga.

Tu je i pitanje parkinga u centru grada, ali i u svim kvartovima. Garaža u Paromlinskoj je u fazi gradnje, a za Klaićevu je odabran projektant i čeka se lokacijska dozvola, pa se može očekivati da će u periodu od tri do četiri godine, s velikim parkingom u Gredelju, Zagreb dobiti više od tisuću parkirnih mjesta. No to neće riješiti problem uvlačenja prometa u centar. Naplata parkinga u svim kvartovima, značajno povećanje cijena u prve dvije zone za one koji u njih dolaze, a u njima ne žive, nameće se kao jedno od rješenja za smanjenje gužvi. Pod uvjetom da javni prijevoz bude obnovljen i funkcionalniji.

Iako je puno cesta koje su vitalne za rasterećenje prometa, poput Šarengradske, produženja Kolakove i Branimirove, denivelacije raskrižja na Slavonskoj ili gradnje podvožnjaka Medpotoki, ono što je nasušna potreba jest most u zapadnom dijelu grada, ucrtan još 1971. u Glavni urbanistički plan. No na toj trasi se puno toga izgradilo, pa je Petrovaradinska, na koju se trebao nadovezati sa sjeverne strane Save – otpala.

Idejno rješenje postoji, ali sve je to samo na papiru, jer stanje na terenu nešto je sasvim drugo. Tako trasa ceste koja vodi do mosta prolazi pored igrališta za bejzbol i konjičkog kluba na Jarunu te ide kroz kvart. A tamo je stanovnici ne žele. Baš kao što u Resniku ne žele CGO. Most bi, osim za cestovni, bio i za tramvajski promet te bi vozio do nacionalne dječje bolnice u Blatu, a koju planira graditi država.

Tomašević je završetak njegove izgradnje najavio do kraja 2028. Sam most bio bi dugačak 625 i širok 40 metara, s pilonom visokim 80 metara. Procjena je da bi njegova izgradnja stajala oko 70 milijuna eura. U Gradu smatraju da bi do kraja ove godine mogao biti raspisan natječaj za projektiranje. Zapadni Jarunski most do 2028. godine? Teško, ali ako gradnja započne u ovom mandatu, bit će to već korak naprijed.

3. Priuštivo stanovanje

Eksplozija cijena stambenih kvadrata kao nikada prije otvorila je pitanje priuštivog stanovanja. Godinama je stambena politika u Hrvatskoj bila na marginama, a ako je nekom išla na ruku, bili su to investitori. Turistički je bum sve one bez krova nad glavom još više doveo u nepovoljan položaj. Bilo da su u pitanju studenti koji nemaju mjesto u domovima, čiji se kapaciteti godinama nisu širili – što je u ingerenciji države – bilo da je riječ o građanima kojima su cijene kvadrata izvan platežnih mogućnosti.

Stoga se stanovi za priuštivi najam postavljaju kao jedan od prioriteta. Trenutačno je u tijeku gradnja zgrade s 288 stambenih jedinica u Podbrežju, a u najavi je još 700 gradskih stanova u Podbrežju, Svetoj Klari i na Borovju. Grad ima zemljišta. Hoće li ih izgraditi – drugo je pitanje. Ovisit će to ponajprije o financijama. Ono što je sigurno jest da će prvih 288 – biti izgrađeno.