Ponedjeljak je, posljednji tjedan kolovoza, oko 8.35 ujutro. Stižemo na željezničku postaju pitomog prigradskog naselja Sant Joan de Despi, početnu lokaciju naših istraživanja Barcelone u proteklih tjedan dana, udaljenu tek četiri stanice ili dvadesetak minuta vožnje prigradskim vlakom od središnjeg gradskog trga Plaça de Catalunya. Vučemo kofere stazom za osobe smanjene pokretljivosti, ali i sve druge naprave koje koriste kotače, što je prizor koji smo proteklih dana vidjeli na baš svim postajama podzemne željeznice i regionalnih vlakova.

Ulaskom u kolodvor, baš na rastanku od ovog prekrasnog grada, susrećemo se s prvim i posljednjim razočarenjem koje će nam javni prijevoz Barcelone i okolice priuštiti u tjedan dana boravka u Kataloniji. Naime planirani vlak u 8.45, koji je proteklih dana stizao svakih 15 minuta, vjerojatno zbog jutarnje gužve preskočit će svoj termin i doći tek u 9, no ipak dovoljno na vrijeme da na 25 minuta udaljenom autobusnom kolodvoru Barcelona Nord uhvatimo autobus za zračnu luku Girona, odakle nas očekuje povratni let za Zagreb.

Dakle zakasnilo nam je ukupno jedno prijevozno sredstvo od njih najmanje pedeset, koliko smo ih koristili u tjedan dana u gradu s devet linija prigradskog vlaka, 11 linija podzemne željeznice, šest tramvajskih, 129 autobusnih linija i uspinjačom. Sve druge linije koje smo koristili bile su zastrašujuće točne i sinkronizirane, a niti u jednom trenutku nismo čekali prijevoz dulje od pet minuta. S obzirom na to da gradski oci Zagreba sve češće uzimaju u usta Barcelonu kao uzor, posebno u infrastrukturnom smislu, zanimalo nas je kako je taj grad od preko milijun i pol stanovnika uspio riješiti problem prenapučenog prometa koji hrvatski glavni grad, kako sad stvari stoje, neće riješiti još dugo.

Pametno uložena milijarda

Tajna je – kao i uvijek – u enormnim investicijama. HOLSA, zajedničko poduzeće koje su osnovali španjolska vlada i grad, tj. TMB, operater javnog prijevoza u Barceloni, samo u periodu od 2021. do 2024. iz gradskih i regionalnih proračuna te kredita komercijalnih banaka potrošila je gotovo milijardu eura u unapređenje infrastrukture. Najviše se ulaže u nova vozila, održavanje postojeće infrastrukture i radove na postajama, ali prije mjesec dana kod Europske investicijske banke grad je digao i kredit od 115 milijuna eura za cjelovitu održivu obnovu glavnog željezničkog kolodvora Barcelona Sants.

Iako su proračunski gabariti ovih dvaju gradova neusporedivi, ova paralela možda je ilustrativnija: dok je Zagreb u protekle dvije godine potrošio oko 200 milijuna eura na šezdesetak novih tramvaja, Barcelona je od 2021. za stotinjak milijuna eura više obnovila svoju flotu autobusa s oko 410 novih hibridnih i električnih vozila. Autobusi koji ne koriste motore s unutrašnjim sagorijevanjem trenutno čine dvije trećine prigradskog autobusnog prometa kojim operira TMB-ov stariji brat AMB, a u samom gradu svaki četvrti autobus pokreće čista energija – električna struja ili vodik. Štoviše, Barcelona je donijela stratešku odluku da više neće nabavljati vozila na benzin i dizel, pa je plan da do 2030. svaki drugi autobus u gradu bude električni, a flota će se obogatiti i solarnima te modelima s vodikovim gorivim ćelijama.

Posebna briga za hendikepirane

Ekološko i korisnički orijentirano usmjerenje javnog prijevoza vidi se doslovno na svakom koraku i to u suptilnim detaljima koji pokazuju minucioznu brigu, posebno za hendikepirane putnike. Autobusne i tramvajske stanice pokrivene su solarnim panelima koji pokreću semafore s obavijestima o vremenu dolaska sljedećeg vozila. Uz ime većine stanica javnog prijevoza ispisana je i verzija imena na pismu za slijepe i slabovidne, a u svakom vozilu drukčijom su bojom tapecirana sjedala za starije i slabije pokretne. Ona su uglavnom prazna, a ako su i sjeli na njih, 'standardni' putnici bespogovorno ustaju čim vide nekoga tko ima pravo prednosti sjedenja na njima.

Ako ste propustili neki prijevoz ili je neka linija otkazana, bez brige - ispred većine postaja podzemne željeznice ili prigradskih vlakova nalaze se i postaje za najam gradskih bicikala, koji su u ogromnom udjelu električni, te tako skraćuju put i zgušnjavaju mrežu javnog prijevoza. Biciklističke staze pametno su protegnute po cijelom gradu, nerijetko uz linije metroa i prigradskih vlakova, a katkad – kao u slučaju Gracije, jedne od središnjih gradskih avenija – uz autobuse i taksije doslovno oduzimajući traku cestovnom prijevozu.

Ne baš kao u poznatom slučaju na Zelenom valu, koji je svojedobno razbjesnio zagrebačke vozače, no zamislite, recimo, žutu traku zagrebačke Savske ili Vlaške koja to stvarno jest jer je od automobila na mjestima najveće gužve odvojena pješačkim otocima s rizolima. I unatoč tome što su automobili ostali bez trake na širokim avenijama, nigdje nismo primijetili gužve jer ljudi, pogađate, obilato koriste brz i točan javni prijevoz.

Iskustvo Barcelone na kotačima

Još bolje iskustvo doživjet ćete ako se kroz Barcelonu krećete na rolama, kao naš svojevrsni lokalni vodič Angelos, Cipranin na privremenom radu u Kataloniji. Angelos je digitalni nomad koji se doselio u Barcelonu prije oko godinu dana. Ulicama grada kreće se na dva kotača koje ne skida s nogu, ali uz veliku pomoć javnog prijevoza. Sve je počelo kao svojevrsni fitnes izazov, kaže nam.

'Planirao sam mjesec dana svakodnevno prijeći 25 kilometara na rolama i pratiti promjene na svom tijelu. No putem je to postalo puno više od toga. Upoznao sam hrpu novih ljudi, stekao velik broj prijatelja i otvorio niz mogućnosti za nove poslove. A sve to zahvaljujući točnom javnom prijevozu te stazama za bicikl i role dostupnima bilo gdje', kaže Angelos, a kroz ovaj projekt postao je i kreator sadržaja na Instagramu.

Posebno ističe jednostavne ulaske i izlaske sa stanica metroa, što je problem kojemu nisu doskočili ni brojni veći europski gradovi s odličnom prometnom infrastrukturom. Ako rolate, stepenice možete izbjeći na praktički svakoj stanici, bilo uz pomoć rampi ili spuštanja izvedenih slobodnim padom, bilo zahvaljujući liftovima i pokretnim stepenicama. A točnost je zajamčena – s iznimkom primjera navedenog na početku teksta, na svaku lokaciju smo stigli upravo u ono vrijeme koje su nam prorekle Googleove karte. Angelos pritom ističe i oku ugodne prizore koje možemo vidjeti putem.

'Ne samo da je infrastruktura nevjerojatna za bicikliste i skejtere poput mene, već je i estetika ulica zaista prekrasna. Tako da mi se ne čini teško čak ni rolati 10 kilometara da bih stigao do odredišta jer uživam u udobnosti ulica, lakoći putovanja na posao i vizualnom dojmu', zaključuje Angelos.

Koliko sve to košta?

Ovako kvalitetna transportna infrastruktura, naravno, ima i svoju cijenu, a nju, kao i u svakom gradu kojemu je stalo do njegovih građana, podjednako snose lokalna vlast, domaće stanovništvo i turisti. Mjesečna karta za kompletan javni prijevoz u prilično širokoj prvoj gradskoj zoni i za strance i za domaće košta mizerna 22 eura, a može se kupiti u aplikaciji ili fizički na automatima, ako strahujete da će vam šetnja gradom 'pojesti' bateriju mobitela. U ovom slučaju morate jednokratno dodati još jedan euro za izdavanje kartice vezane za broj osobnog dokumenta, koju prilikom sljedećeg povratka u Barcelonu možete nadopuniti s 22 eura za još mjesec dana bezbrižne vožnje. I tako koliko god puta želite.

Dakako, tako povoljan i udoban prijevoz ne možete neodgovorno koristiti. Iako u tjedan dana nismo vidjeli nijednog kontrolora karata, kazna za švercanje ili neponištavanje kupljenih karata iznosi 100 eura. Sličan iznos morat ćete izdvojiti za druge oblike nepoštovanja suputnika, poput pružanja nogu na susjedno sjedalo ili ostavljanje smeća u vozilu, a prijevoznik je predvidio posebno oštru kaznu za one koji u vozila javnog prijevoza unose električne romobile – takav se prekršaj kažnjava s 200 eura. Ovakve kazne na inicijativu redara naplaćuje lokalna komunalna policija, a o tome kako se ona nosi s izazovima života u centru grada, više čitajte sljedećeg vikenda, u drugom nastavku priče, onim koji se bavi još jednom bolnom hrvatskom temom prekomjernog turizma. Javni prijevoz, kao što možemo zaključiti, funkcionira – besprijekorno.