Bospor je već tisućama godina ključna trgovačka ruta, no danas je prenapregnut. Deseci tisuća brodova svake godine koriste ovaj prolaz, a pritom moraju čekati od 14 sati do čak četiri dana. Novi kanal trebao bi rasteretiti Istanbul, grad sagrađen na dva kontinenta, no već prvim pogledom na dimenzije projekta postaje jasno da će ga biti teško ostvariti.

Nazvan Erdoğanov kanal, on od samog početka izaziva oštre rasprave: vlasti ga nazivaju povijesnim infrastrukturnim iskorakom, a kritičari upozoravaju da bi se mogao pretvoriti u najskuplju pogrešku u suvremenoj turskoj povijesti.

Kanal bi trebao biti dug 45 kilometara, širok 275 metara i gotovo 21 metar dubok, a prolazio bi zapadno od novog istanbulskog međunarodnog aerodroma. Projekt uključuje izgradnju šest mostova, nove luke te naselja u kojima bi moglo živjeti i do pola milijuna ljudi. Vlada tvrdi da će ukupni troškovi iznositi oko 15 milijardi dolara, a prihod planira ostvarivati kroz naknade za prolazak brodova i procjenjuje se da bi on mogao biti i do osam milijardi dolara godišnje, WiWo.

Službeni početak gradnje obilježen je u lipnju 2021., deset godina nakon što je Erdoğan – tada premijer – najavio ovaj megaprojekt.

Sada kao turski predsjednik, Erdoğan vidi kanal kao svoje životno djelo, smatrajući da bi Istanbulu trebao osigurati sigurniji pomorski promet i donijeti goleme prihode državnom proračunu. No brojni inženjeri i ekonomisti upozoravaju da se radi o političkoj iluziji.

Gigantski radovi i tehnički rizici

Najveći izazov je sama gradnja: potrebno je iskopati više od milijardu kubičnih metara zemlje (a gdje ćete s tolikom zemljom, op.a.) dok geolozi upozoravaju na složene probleme s podzemnim vodama i tlakom.

To je i razlog zbog kojeg dosad nije vidljiv početak gradnje samog kanala – lakše je prvo izgraditi mostove na suhom. No kad započnu radovi, dubina od gotovo 21 metar predstavljat će poseban izazov: za usporedbu, Sjevernomorski kanal dubok je tek 11 metara.

I dok Ankara najavljuje njegov završetak u roku od sedam godina, stručnjaci smatraju da će gradnja trajati najmanje dvostruko dulje, a troškovi bi mogli narasti i na 100 milijardi eura.

Upitan i poslovni model

Osim toga, poslovni model je krajnje upitan.

Čak i ako kanal bude dovršen, veliko je pitanje može li se isplatiti. Kroz Bospor je 2024. godine prošlo 51.058 brodova, a prihod od raznih naknada iznosio je oko 227 milijuna dolara. Nakon nedavnog povećanja tarifa on bi se mogao popeti na oko 260 milijuna dolara, no prema međunarodnoj Konvenciji iz Montreuxa iz 1936. godine, prolazak kroz Bospor mora biti slobodan za trgovačke brodove, dakle besplatan.

Vlada tvrdi da se taj sporazum neće odnositi na novi kanal, ali da bi dosegla planiranih osam milijardi dolara prihoda godišnje, morala bi drastično povećati naknade. To bi značilo da bi iznosile do 30 puta više nego sada, što bi brodarske kompanije vjerojatno odbilo. Stručnjaci iz Hamburga pak ističu da bi budući kanal mogao biti tek sporedna ruta te da će Bospor ostati glavna prometna arterija prema Crnom moru.

Doista, postavlja se pitanje – tko bi platio skupu naknadu ako se Bospor može koristiti bez plaćanja? Stručnjaci upozoravaju da bi previsoke cijene prije odvratile prijevoznike nego ih privukle.

Geopolitičke posljedice

Kontroverzan je i sigurnosni aspekt. Konvencija iz Montreuxa ne regulira samo trgovinu, već i prolazak ratnih brodova kroz Bospor i Dardanele, no njezina pravna primjenjivost na Erdoğanov kanal ostaje nejasna. Ako bi Ankara pokušala nametnuti drukčija pravila, to bi moglo izazvati napetosti s Rusijom, Europskom unijom i SAD-om. Za Moskvu, koja koristi Bospor kao ključni izlaz iz Crnog mora, to je posebno osjetljivo pitanje.

Dilema je jasna: ako prolaz kroz Bospor ostane besplatan, novi kanal neće biti isplativ, a ako Ankara pokuša naplaćivati naknade ili ograničiti prolazak kroz važan morski tjesnac, mogla bi izazvati međunarodnu krizu. Ulog je golem: kroz Bospor prolazi značajan dio opskrbe Europe naftom i plinom, kao i ruski izvoz žitarica i energenata.

Protivljenje nije ograničeno samo na međunarodnu scenu. U samom Istanbulu, gradu koji bi najviše osjetio posljedice gradnje tog projekta, otpor raste iz dana u dan. Tisuće građana potpisale su peticije i prosvjedovale strahujući da bi im kanal mogao ugroziti izvore pitke vode i dovesti do zaslanjivanja tla.

Gradonačelnik Istanbula Ekrem Imamoğlu, glavni Erdoğanov politički rival, nazvao ga je 'katastrofom koja će uništiti grad' te pokrenuo pravne postupke da bi zaustavio gradnju, a oporba tvrdi da će porezni obveznici desetljećima plaćati cijenu predsjednikove megalomanije. Protivnici upozoravaju na nekontroliranu urbanizaciju i špekulacije nekretninama jer je zemljište uz planirani kanal već predmet interesa arapskih i domaćih investitora.

Erdoğanovo životno djelo ili grob vrijedan milijarde?

Za Erdoğana je pak on više od projekta te predstavlja simbol njegove moći i modernizacije. Nakon više od dva desetljeća na vlasti, predsjednik želi ostvariti monumentalnu ostavštinu koja će nadživjeti njegov politički mandat. No kanal bi mogao postati i simbol njegove megalomanije, financijskih promašaja i ekološke devastacije, ostavljajući budućim generacijama dugove i uništen okoliš.

Zamišljen je kao Erdoğanov projekt stoljeća, no ako se ostvare upozorenja ekonomista i geopolitičkih analitičara, mogao bi predstavljati samo rasipništvo, uz uništavanje okoliša i političke podjele.

Hoće li kanal doista naznačiti prekretnicu za Tursku ili postati megaprojekt koji će uvesti zemlju u nove dugove – ostaje pitanje koje i dalje dijeli tamošnju javnost.