Na njoj je govorio na temu pod naslovom 'Primjeri rješavanja cikloturizma u zemljama srednje i istočne Europe i pouke za Hrvatsku'.

Upitan je li se u proteklih deset godina, koliko je prošlo od Akcijskog plana, što pomaklo nabolje, naš sugovornik napominje da ne možemo reći da se ništa nije dogodilo i da napredak postoji, ali je puno manji nego što bi to trebalo biti.

'Nešto je napravljeno, ali puno manje nego što je trebalo i što su radile neke zemlje oko nas. Određeno je deset državnih ruta, doneseni su zakonski akti, regulirana je i usvojena biciklistička signalizacija, ali najmanje se radilo na onom što je najvažnije, a to je infrastruktura, odnosno gradnja pravih staza', kazao je Klarić.

Nered na terenu

Napomenuo je da se svakodnevno bori s time da turističke zajednice nazivaju nešto stazama, a radi se o rutama koje se obilježavaju na terenu.

'Zna se što je staza, to je nešto što je odvojeno od ceste i namijenjeno isključivo za bicikliste. Što se tiče signalizacije, Hrvatska je tu nažalost u potpunom neredu. Nema nijedne države u Europi koja ima toliku šumu svih mogućih oznaka s označenim rutama koje nemaju nikakve veze s njima. Tu vlada nered', istaknuo je Klarić.

Što se tiče ulaganja u infrastrukturu, kao pozitivan primjer naveo je Međimursku županiju.

'Ona je bez konkurencije najviše radila na infrastrukturi. Prije 15 godina istraživanje je pokazalo da je 50 posto svih izgrađenih biciklističkih traka izvan naselja u Hrvatskoj izgrađeno tamo, a ostalih 50 posto u ostatku države. To danas nije više aktualan podatak. U posljednje vrijeme istaknuo bih Osijek, koji je radio na promenadi uz Dravu, izgrađene su staze od Nemetina prema Sarvašu, a dosta se radilo i u Koprivničko-križevačkoj županiji. Rađene su staze od Šenkovca do Brdovca, od Svete Nedjelje do Samobora i od Zaboka do Oroslavja. I tu se negdje stalo na kontinentu. U morskom dijelu rađeno je nešto od Zadra prema Ninu i od Svetog Filipa i Jakova prema Sukošanu, kao i neki komadići po Istri i Krku. Uglavnom ništa kontinuirano', rekao je Klarić.

Dok Hrvati gledaju, Slovenci grade

U otprilike isto vrijeme, istaknuo je, u Sloveniji je izgrađeno nekoliko stotina kilometara biciklističkih staza.

Na pitanje zašto je Slovenija uspješnija od nas Klarić se nasmijao i dodao da su Slovenci općenito uspješniji od nas, ali je ključni razlog za razvoj tamošnjeg cikloturizma činjenica da je njihovo ministarstvo prometa sve preuzelo na sebe te da su u tu priču ušli 'jako i planski', ali i da se znalo što i kako se treba napraviti.

'Uklonili su cijelu postojeću mrežu različitih oznaka i one su sada jednoobrazne te su puno ulagali gradnju i uređivanje staza. Čak i Srbija je, za razliku od Hrvatske, na EuroVelu (mreža od 19 glavnih međudržavnih biciklističkih ruta, op.a.) sve označila i 80 posto onih koji voze dunavsku dionicu ide po srpskoj strani. A Hrvatska je atraktivnija jer ima Osijek, Vukovar i Kopački rit, ali na srpskoj strani to je bolje označeno i ljudi se onda tamo voze', objasnio je Klarić.

Kao glavnog krivca za to vidi turističke zajednice općina, gradova i županija na trasi.

'Ponašaju se kao da njima EuroVelo ništa ne znači i označavaju neke svoje lokalne rute. Imali su označenu rutu EuroVelo prije deset godina, ali po pogrešnoj trasi. Sve te turističke zajednice ponašaju se po principu 'brigo moja prijeđi na drugoga' i očekuju da državne rute riješi država, a država igra ping-pong i kaže da se njih turističke rute ne tiču i da bi to, kao nositelj koordinacije, trebalo raditi Ministarstvo turizma. A ono kaže da nema novca niti to smatra nešto bitnim. I onda sve to stoji dok drugi rade i ulažu', naveo je Klarić.

Mađarska mreža

A ti drugi su, uz Sloveniju, Mađari, Poljaci, Česi, pa i Slovaci.

'S Nizozemskom se ne možemo uspoređivati, ali ne možemo ni s Mađarskom, koja ima cijelu mrežu. Bolje su i Poljska, Češka, pa čak i Slovačka, koja je planinska država. Baltičke zemlje su tu negdje kao i mi, a jedine koje su gore zemlje su nekadašnje Jugoslavije, s iznimkom Slovenije, te Bugarska, Rumunjska i Grčka', istaknuo je Klarić te potom nabrojio nekoliko velikih projekta, poput velikog Greenwaya uz Wislu u Poljskoj, češkog, koji praktički ide od Praga do Beča, ili slovačkog uz rijeku Vah, a uz Dunav su ga imali još ranije.

'Čak i Srbi, koji su lošiji od nas, rade gdje je bitno, a to je EuroVelo, pa su sredili rute od Bele Crkve prema Đerdapu i od Sremske Mitrovice prema granici s BiH', napomenuo je Klarić.

Savska ruta (EuroVelo 18) ove godine dobila je status kandidata i možemo je označavati, ali Klarić napominje da se ponašamo kao da nas se to ne tiče.

'Ona povezuje tri glavna grada, Ljubljanu, Zagreb i Beograd, prolazi kroz tri države i jedina je ruta mreže EuroVelo koja većim dijelom prolazi kroz Hrvatsku. Međutim mi se ponašamo kao da se to nikoga ne tiče. Po Sisačko-moslavačkoj županiji imamo prastare oznake, u neskladu s onim kako se treba označavati. Pa onda u Lonjskom polju ima onih koje trebaju biti, pa dođete u Brodsko-posavsku županiju, gdje je opet kaos. U Gradu Zagrebu i Zagrebačkoj županiji nema ništa. A Zagrebačka županija, u kojoj su neke staze uređene i postoje državne oznake, na Državnoj ruti broj 2 nije nigdje označena. Nema je dijelom zato što se očekuje da će to raditi država, a ona to ne radi. Podsjeća to na Jugoslaviju, kada bi po Dalmatinskoj zagori cesta bila asfaltirana od glavne ceste do nekog sela, ali glavna cesta nije imala asfalt', povukao je usporedbu Klarić.

Revidiranje zagrebačkog Greenwaya

I tu dolazimo do zagrebačkog Greenwaya, dijela Državne glavne rute br. 2, o kojem je naš sugovornik napisao tekst, a on se vlastima u Gradu Zagrebu, ali i Zagrebačkoj županiji zasigurno nije svidio. Greenway je, podsjetimo, na papiru pokrenut još za mandata pokojnog Milana Bandića te uključuje 123 kilometra biciklističke staze s obje strane nasipa na potezu od granice sa Slovenijom do Lijevog Dubrovčaka.

Prema revidiranoj Studiji izvodljivosti iz 2023. godine, cijena mu je procijenjena na 110 milijuna eura. I dok se u Zagrebu nešto radi, u Zagrebačkoj županiji, kroz koju prolazi 56 kilometara, lopate se još nitko nije primio.

Na upit tportala kazali su da nemaju novca te da 'u ovom trenutku nema otvorenih natječaja namijenjenih financiranju ovakvih infrastrukturnih projekata', ali su i dodali da ga 'u potpunosti podržavaju te će, u suradnji s Gradom Zagrebom kao nositeljem projekta, aktivno sudjelovati u njegovoj realizaciji kada se osiguraju odgovarajući izvori financiranja'. A većina je, prema planu, trebala doći iz fondova EU-a.

'Greenway je skup. A skup je jer se planira graditi i tamo gdje ne treba. Zašto ga u cijelosti graditi po nasipu kad pored njega prolazi cesta po kojoj se možete voziti sat vremena i da ne naiđe nijedan auto. A to je prema EuroVelu prihvatljivo jer se po njihovu pravilniku lokalna cesta koja ima manje od 500 vozila dnevno tretira kao Greenway.

Njega ne treba raditi s obje strane Save, mogao je ići samo s lijeve, a nikako i s desne strane. I prioriteti na njemu su trebali biti drugačiji: trebalo se prvo raditi od Domovinskog mosta do Ivanje Reke. U Zagrebačkoj županiji prioritet bi trebali dobiti dijelovi uz desnu obalu Save od Podsusedskog mosta, preko jezera Orešje, do Samoborskog Otoka i granice sa Slovenijom. Uz to, prva dionica je smijurija i ne vodi nikamo', kazao je Klarić i dodao da Greenway predviđa niz nepotrebnih i skupih zahvata uz istovremeno izostavljanje mnogih potrebnih, pa bi gradske i županijske vlasti, umjesto bacanja novca, trebale što prije revidirati projekt te ga svesti u razumne okvire i prenamijeniti dio sredstava za stvarne potrebe biciklista, poput povezivanja Zagreba sa Zaprešićem.

Na završno pitanje je li cikloturizam, deset godina nakon objave Akcijskog plana, mrtvo slovo na papiru, Klarić je rekao da je to 'malo pregrubo reći, ali da uglavnom jest'.