'Iznos dugoročnih kreditnih obveza, prema stanju na kraju 2013., je 17,3 milijarde u Hrvatskim autocestama i 6,7 milijardi kuna u Autocesti Rijeka - Zagreb. Tome vjerojatno treba pribrojiti barem još 800 milijuna eura refinanciranih kredita u 2014., čime se iznos kreditnih obveza penje na 30 milijardi kuna. Većina kredita dospijeva do 2026. godine', objasnila je za tportal Grubišić Šeba.

'Prema stanju iz 2013., nakon odbitka kamata operaterima autocesta preostaje oko 700 milijuna kuna za podmirenje svih ostalih rashoda. Ali zbog neodgovarajućeg planiranja i usklađenja prihoda od cestarina s kreditnim obvezama, postoji nerazmjer ročnosti imovine i obveza u pojedinim godinama, pa se može očekivati da će, pod uvjetom da se dospijeća kredita prolongiraju na dulji rok, nakon 2017. cestarine biti dostatne za pokriće svih rashoda poslovanja operatera autocesta, uključujući i servisiranje dospjelih kreditnih obveza', dodaje Grubišić Šeba i naglašava da je protiv monetizacije autocesta iz više razloga i da se svi redom temelje na kvantitativnim izračunima i dosadašnjim hrvatskim i međunarodnim iskustvima.

Ako autoceste nisu isplative državi, neće biti isplative ni drugima

'Iznos koji se očekuje dobiti monetizacijom javnog duga, manji je od nagomilanih kreditnih obveza nastalih zbog izgradnje preko 700 kilometara autocesta od 1995. do 2013., ne računajući autoceste u koncesiji na dionici Istarskog ipsilona i Zagreb - Macelj. S obzirom na to da su neki krediti za izgradnju autocesta podizani po relativno niskim kamatnim stopama, monetizacijom javnog duga ima smisla vraćati druge, vjerojatno nenamjenske kredite, s višom kamatnom stopom', smatra Grubišić Šebo i dodaje da bi proračunski deficit trebalo smanjivati na drugi način, racionalizacijom državne uprave, strukturnim reformama i privlačenjem investicija.

'Ako autoceste nisu isplative državi, neće biti isplative ni privatnom partneru', naglašava Grubišić Šeba.

'Da bi privatni partner ušao u posao, on mora zaraditi. Budući da tri milijarde eura nisu mali novac, privatni partner će se morati zadužiti za cjelokupni ili vrlo veliki iznos koji planira državi jednokratno uplatiti na temelju koncesijske naknade', ističe Grubišić Šeba i dodaje da će država privatnom partneru jamčiti servisiranje otplate njegovih kreditnih obveza, očekivanu zaradu i pokriće svih ukupnih troškova upravljanja i održavanja autocesta, jer bez očekivane zarade ni jedan privatni partner neće ući u posao.

'Rok na koji se autoceste planiraju dati u koncesiju je predugačak za izgrađenu i financiranu infrastrukturu, jer je nemoguće predvidjeti intenzitet prometa i jer je vrlo teško sagledati ekonomske posljedice takve odluke u tako dugom razdoblju. Svi investicijski projekti koji mogu imati imalo utjecaja na rentabilnost autoceste, morat će se usuglašavati s privatnim partnerom, pri čemu će troškove investiranja u novu prometnu infrastrukturu i dalje snositi država', ističe Grubišić Šeba.

Hrvatsku već doživljavaju kao jednu od najrizičnijih članica EU-a

Šantić smatra da će Hrvatska od monetizacije imati koristi

'Čini mi se da se učestalo zaboravlja visina javnog duga u RH, koji proteklih nekoliko godina raste po neodrživoj stopi rasta. Također, uskoro nas očekuje primjena nove metodologije praćenja javnog duga, koja će uključiti i implicitne obveze države, čime bi se javni dug mogao osjetno povećati, a upravo se na državna jamstva HAC-u odnosi veliki dio tih obveza. Moramo biti svjesni da se radi izbjegavanja prilagodbe u fiskalnom smislu Hrvatska već doživljava kao jedna od najrizičnijih zemalja članica EU-a u regiji, a to ima negativne utjecaje na cijelo gospodarstvo. Upravo ta percepcija visokog rizika Hrvatske onemogućuje HAC-u da pod povoljnim uvjetima refinancira svoje obveze, što stvara veće financijske rashode te veći rizik od refinanciranja', smatra Šantić.

'Ne smijemo zaboraviti ni činjenicu da se dokazalo da država nema dovoljno kapaciteta ni sposobnosti za vođenje i razvijanje mreže autocesta na ekonomski održiv način. Naravno, ključno je to da se, u slučaju realizacije ovog procesa, navedena sredstva planski usmjere na smanjenje obveza države, a ne da u izbornoj godini izvanredni prihodi proračuna djeluju demotivirajuće u kontroli javne potrošnje', ističe Šantić.

'Alternativa bi mogla biti i ta da se dio pribavljenih sredstava utroši, primjerice, kroz ulaganje u obrazovni sustav', dodaje Šantić.

No u slučaju da monetizacije ne prođe, kako riješiti ogroman dug autocesta?

Grubišić Šeba se u tom slučaju zalaže za refinanciranje. 'Najveći je problem iznos kreditnih obveza koje dospijevaju do 2017., osobito u 2014. i 2017. godini. S obzirom na to da transakcija kasni, već su odobrena jamstva za refinanciranje kreditnih obveza operatera autocesta u iznosu od 800 milijuna eura s dospijećem u 2014. Da operaterima autocesta nije oduzeta trošarina na gorivo početkom 2014., problematična bi bila samo još 2017. u kojoj dospijeva 4,5 milijardi kuna glavnice. Bez trošarine, kritične će biti naredne tri godine jer u njima iznos cestarina nije dostatan za pokriće svih rashoda, uključujući otplatu glavnice i kamata po odobrenim kreditima. Dakle, ako se iznosi kreditnih obveza refinanciranjem pažljivo rasporede, da se ništa ne napravi po pitanju racionalizacije poslovanja, iznos cestarine će i uz ove razine prometa, biti dostatan za pokriće svih troškova održavanja i upravljanja autocestama, uključujući i kreditne obveze', smatra Grubišić Šeba.

Šantić smatra da bi glavna prednost koncesionara bila u mogućnosti njegova dugoročnog zaduženja uz puno povoljnije uvjete nego li to sad može ostvariti Hrvatska.

'Također, očekuje se i da koncesionar poboljša efikasnost upravljanja mrežom autocesta gdje se mogu ostvariti i financijske uštede. U suprotnom možemo očekivati da će veći dio tereta izgradnje, ali i visokih kamatnih stopa, financirati porezni obveznici', ističe Šantić.

Monetizacija autocesta, međutim, ne rješava i problem rentabilnosti autocesta.

Grubišić Šeba smatra da postoje dva aspekta rentabilnosti. Jedan je nedovoljna rentabilnost autocesta kao posljedica slabog intenziteta prometa na autocestama, za koju su odgovorne makroekonomske politike koje su dužne osigurati stabilno okruženje i infrastrukturne preduvjete za investicije koje će donijeti dodanu vrijednost i utjecati na rast bruto domaćeg proizvoda. Drugi je veća rentabilnost operatera autocestama za koju ima prostora.

Šantić smatra da bi racionalnije upravljanje te mogućnost povoljnog zaduženja koncesionara zasigurno mogli ovaj projekt učiniti rentabilnim.

'Također, ne smijemo zaboraviti ni da turizam ima iznimno velik značaj na razinu prometa, a taj sektor pokazuje visok stupanj otpornosti i u ovim kriznim vremenima, kao i visok potencijal za daljnji razvoj', naglašava Šantić. Prema njegovim riječima, budući koncesionar trebao bi prije svega imati osigurane stabilne dugoročne izvore financiranja, a zatim i iskustvo u upravljanjima, odnosno know-how. Ideja da sudjeluju i domaći mirovinski fondovi sa štednjom građana, za Šantića je potencijalno dobra ideja, pogotovo u vremenima iznimno niskih prinosa na financijskim tržištima.

Grubišić Šeba ističe da svi privatni partneri koji su se javili na javno nadmetanje i prošli pretkvalifikacije imaju dobre reference u upravljanju i održavanju autocesta i nedvojbeno mogu utjecati na veću racionalizaciju poslovanja operatera autocestama.

'Ne bih izdvajala nikoga posebno jer svaki koncesionar ima svoju strategiju poslovanja. No ključno je pitanje može li se veća racionalizacija poslovanja postići bez strateškog partnera uz profesionalizaciju upravljanja. Mislim da može i da je jeftinije platiti profesionalni domaći ili inozemni menadžment, nego autoceste koje su već u koncesiji (u slučaju autoceste Rijeka - Zagreb) ili pod upravljanjem (u slučaju Hrvatskih autocesta) ponovo davati u koncesiju, plaćati kamate na postojeće kredite podignute za izgradnju autocesta i kamate na kredite koje će privatni partner podignuti kako bi mogao državi isplatiti jednokratno iznos koncesijske naknade, uvećane za iznos državnih jamstava', smatra Grubišić Šeba.

A što s viškom zaposlenih na naplatnim kućicama, o čemu se stalno govori?

'Iako se stalno spominje problem viška radnika, treba imati na umu da je veliki broj radnika već otišao u mirovinu. Radnike je moguće smanjiti tek kad se optimiziraju poslovni procesi. Moj je dojam da poslovni procesi nisu optimirani, a da se broj radnika smanjivao samo da se ispuni brojčani uvjet što manjeg ukupnog broja radnika po kilometru autoceste', zaključila je Grubišić Šeba. Šantić ima svoj prijedlog kako riješiti problem viška radnika na poslovima naplate cestarina.

'Zasigurno bi trebalo razmotriti i ostale modele plaćanja korištenja autocesta, poput, primjerice, vinjeta ili GPS naplate. Naravno, odabirom optimalnog načina naplate postoji mogućnost i preusmjeravanja dijela prometa s državnih cesta na autoceste, što dovodi i do sekundarnih pozitivnih učinaka', zaključio je Šantić.