U Kini je sve raširenija praksa prodaje 'rabljenih' električnih auta, onih koji zapravo nikada nisu imali vlasnika. S namjerom da zadovolje planirane brojke prodanih vozila, proizvođači ih masovno prodaju trgovcima, a oni ih zatim registriraju kao 'prodane' iako ih nitko nije kupio. Kako bi se riješili nagomilanih zaliha, trgovci ih preprodaju kao rabljene uz visoke popuste.

Da se radi o sustavnom problemu, potvrđuje i činjenica da je Komunistička partija Kine pokušala spriječiti ovu praksu, a službeni list People’s Daily upozorio je da takva 'inflacija prodaje narušava tržišni poredak' i da kompanije pretvaraju financijske rezultate u 'kult podataka', piše The Atlantic.

Tržište na rubu sloma

Za mnoge izvan Kine električni automobili (EV) predstavljaju uspješnu priču o globalnoj dominaciji kineske tehnologije. Unutar zemlje, međutim, oni su postali simbol tamne strane državnog ekonomskog modela: industrije napumpane golemim subvencijama, izgrađene na nerealnim ambicijama te sada zaglavljene u krugu gubitaka i oštrog tržišnog natjecanja.

Predsjednik kineskog proizvođača automobila Great Wall Motors, Wei Jianjun, izjavio je još u svibnju da bi kineska autoindustrija mogla 'upasti u financijsku krizu, samo ona još nije erumpirala'. Analitičari u Kini nazivaju to eufemizmom 'involucija', urušavanjem iznutra koje se ne spominje u javnosti zbog državne cenzure.

Rezultat državnog inženjeringa

Državna potpora bila je ključna za eksplozivan razvoj kineske industrije EV-a. Prema podacima Centra za strateške i međunarodne studije (CSIS), Peking je od 2009. do 2023. godine sektoru električnih vozila isplatio više od 230 milijardi dolara različitih oblika financijske pomoći, što je nezamislivo na Zapadu.

Ali tako veliki poticaji stvorili su neželjen rezultat: prevelik broj proizvođača. Trenutačno u Kini djeluje čak 46 domaćih i međunarodnih marki električnih vozila, što je brojka koju ni golemo kinesko tržište ne može apsorbirati. Konsolidacija je već počela, a trenutačno samo 11 kompanija drži većinu tržišta, no analitičari smatraju da bi se sektor morao drastično smanjiti.

Istovremeno u industriju ulaze i tehnološke kompanije poput Xiaomija, povećavajući pritisak i rušeći cijene u nemilosrdnoj utrci za kupcima.

Zašto slabi ne propadaju?

U normalnim okolnostima tržište bi eliminiralo gubitaše, no u Kini država spašava i održava neprofitabilne proizvođače putem subvencija, državnog vlasništva ili lokalnih vlasti koje ne žele izgubiti radna mjesta. Grad Wenzhou nedavno je pomogao posrnulom WM Motoru ponovo pokrenuti proizvodnju, a pokrajina Anhui već je jednom spašavala Nio, no on unatoč tome posluje s milijardama dolara gubitka.

Kineska vlada trenutačno troši oko tri posto svojih fiskalnih prihoda samo na stimuliranje prodaje automobila, a ta je razina, prema analitičarima konzultantske kuće Rhodium Group, dugoročno neodrživa.

Udar sa Zapada: Carine postaju prepreka

U želji da osvoji svjetsko tržište električnih vozila, Kina je svoj model gradila i kao oblik gospodarske dominacije. Niske cijene i subvencionirani izvoz trebali su potisnuti konkurente, a ta je strategija dugo funkcionirala.

No posljednjih godina zapadne zemlje reagirale su oštrim carinama: SAD je uveo tarifu od 100 posto na kineske e-aute, a EU, Kanada, Turska i Meksiko također su povećali carine.

Pristup ključnim tržištima tako je postao ozbiljno ograničen, što bi moglo destabilizirati kineske proizvođače jer bez državne pomoći teško mogu ostvariti profit.

Kineska politika možda je potaknula globalni pad cijena električnih automobila, od čega potrošači imaju koristi, ali visok trošak subvencija i poremećaj tržišta prijete cijeloj industriji.