Nakon godina snažnog rasta i agresivnog širenja, predsjednik kompanije Wang Chuanfu poručio je da kineska industrija električnih vozila ulazi u 'brutalnu fazu eliminacije', u kojoj neće svi preživjeti.

Iako je BYD u 2025. prodao rekordnih 4,6 milijuna vozila i preuzeo Tesli vrh po prodaji čistih električnih automobila, financijski rezultati pokazuju drugu stranu priče. Neto dobit kompanije pala je 19 posto i spustila se na 32,6 milijardi juana, odnosno oko 4,5 milijardi dolara.

Rat cijenama pojeo dio zarade

Glavni razlog pada dobiti leži u sve žešćem cjenovnom ratu na kineskom tržištu. BYD je upravo agresivnim snižavanjem cijena godinama jačao poziciju, ali takva strategija sada ozbiljno nagriza profitne marže.

To se jasno vidi i iz poslovnih brojki. Prihodi su rasli tek 3,5 posto, što je najslabiji rast u posljednjih šest godina, iako je broj prodanih automobila porastao gotovo osam posto. Drugim riječima - prodavali su više, ali po nižoj prosječnoj cijeni.

Wang Chuanfu upozorio je dioničare da je konkurencija dosegla 'točku vrenja' te da slijedi razdoblje konsolidacije u kojem će opstati samo proizvođači s dovoljno tehnologije, proizvodnih kapaciteta i financijske snage.

BYD reže troškove i priprema se za težu borbu

Cijena tržišnog vodstva tako postaje sve viša. BYD planira smanjiti broj zaposlenih za gotovo 100.000 ljudi, odnosno oko 10 posto, što bi bio najveći rez u novijoj povijesti kompanije.

Unatoč tome, prvi čovjek tvrtke ne zvuči panično, nego pragmatično. Glavnu prednost BYD vidi u snažnoj tehnološkoj bazi i vlastitom razvoju. Kompanija navodno raspolaže s čak 120.000 inženjera, a odgovor na novu tržišnu fazu vidi u ubrzanom lansiranju tehnologija koje bi je ponovno odmaknule od konkurencije.

Dok kinesko tržište pokazuje znakove zamora, BYD sve više računa na inozemstvo. Prodaja unutar Kine, prema navodima, pala je sedmi mjesec zaredom, pa kompanija sada značajno podiže očekivanja na stranim tržištima.

Za 2026. cilj je prodati 1,5 milijuna vozila izvan Kine. To bi dugoročno značilo da bi gotovo polovica poslovanja mogla dolaziti s međunarodnih tržišta, gdje BYD ostvaruje osjetno bolje marže nego kod kuće.

Uprava vjeruje da će upravo snažna kontrola lanca opskrbe i vertikalna integracija pomoći kompaniji da lakše prebrodi ovu fazu. BYD, naime, sam proizvodi baterije i čipove, što mu daje prednost pred mnogim mlađim kineskim konkurentima koji još nemaju stabilnu dobit.

Što to znači za Europu

Za europske kupce ova situacija mogla bi imati dvije strane. S jedne strane, potreba kineskih proizvođača da rast traže u izvozu mogla bi značiti još agresivnije cijene i sve jači prodor modela poput BYD-ovih na europsko tržište.

S druge strane, sve je jasnije da velik broj kineskih marki neće izdržati ovakav pritisak. Dok ih je nekoć bilo više od 300, danas ih je znatno manje, a tržište očito ide prema novom velikom čišćenju.

To bi u praksi moglo značiti da će na kraju opstati samo nekoliko najvećih i najsnažnijih igrača - među kojima BYD želi biti prvi.