Od studenog prošle godine jemenska pobunjenička skupina Huti napada brodove koji prolaze kroz tjesnac Bab al Mandab, 32 kilometra širok kanal koji dijeli sjeveroistočnu Afriku od Jemena na Arapskom poluotoku. Tvrde da ciljaju samo brodove koji imaju veze s Izraelom zbog napada na Palestince u Pojasu Gaze. Pri napadima koriste sve, od teško naoružanih otmičara do projektila i dronova.

Procjenjuje se da 12 posto globalne trgovine prolazi kroz Crveno more svake godine, u vrijednosti od oko dva bilijuna eura. Ali mnoge brodarske tvrtke počele su u potpunosti izbjegavati to područje. Stotine divovskih kontejnerskih brodova, od kojih su neki dulji od 300 metara, sada biraju dugačak zaobilazni put oko afričkog kontinenta umjesto da Crvenim morem i Sueskim kanalom dođu iz Azije u Europu.

Međutim preusmjeravanje tako velikih plovila nije lak zadatak – uključena logistika može biti ogromna i dugotrajna.

Put oko Afrike duži je za oko 6500 kilometara, odnosno za 10 do 12 dana. To zahtijeva dodatno gorivo (procjena je dodatnih dva milijuna eura troškova), pronalaženje alternativnih luka za pristajanje i prilagodbu rasporeda isporuke.

Obilazak oko Rta dobre nade čini se ekstremnim, ali brodarske su tvrtke to radile i prije, iz različitih razloga. U ovom slučaju zapravo nema nikakvih alternativa s obzirom na ogromne količine uključenog tereta, kaže Anna Nagurney, ekonomistica sa Sveučilišta Massachusetts.

Glasnogovornik Maerska, jedne od najvećih svjetskih brodarskih kompanija, upozorava da postoje ograničenja za to koliko se tereta može premjestiti iz brodskog u željeznički i zračni promet zbog same količine koju teretni brodovi mogu prevesti.

Međutim oštri vremenski uvjeti, s kojima se ponekad susreću brodovi koji plove oko juga Afrike, znače da ova opcija sama po sebi nije bez rizika, upozorava Nagurney.

Tvrtke koje se bave otpremom i logistikom su iskusne, a globalni opskrbni lanci zapravo su vrlo otporni, kaže Michelle Wiese Bockmann, glavna analitičarka Lloyd's List Intelligencea. Ona smatra da se trenutna kriza na Crvenom moru ne bi trebala promatrati kao 'armagedon' za brodarsku industriju.

Dobar primjer je to kako su se Ukrajinci prilagodili prijetnji koju je njihovim brodovima za prijevoz žita predstavljala ruska mornarica u Crnom moru. Nagurney i njezini kolege proučavali su ukrajinske mjere, što je rezultirao time da Ukrajina premjesti milijune tona žitarica duž alternativnih koridora – rijekom Dunav ili preko kopna do morskih luka u Rumunjskoj.

To ne znači da sve ovo preusmjeravanje ogromnih teretnih brodova nema ozbiljne posljedice. Već postoje izvješća o povećanim troškovima, a oni će se vjerojatno prenijeti na potrošače.

Eddie Anderson, profesor upravljanja opskrbnim lancima na Imperial Collegeu u Londonu, sugerira da cijena transporta kontejnera vjerojatno neće dosegnuti izvanredne razine kao tijekom najgoreg razdoblja pandemije covida.

Ključno pitanje je koliko će dugo trajati kriza na Crvenom moru. Dostavne tvrtke i stručnjaci već su nagovijestili da bi to moglo trajati mjesecima.

Tu je i utjecaj na okoliš. Nagli porast brodskog prometa može dovesti do dramatičnih promjena u podvodnoj buci, a ona može utjecati na ribe i morske sisavce.

Osim toga, brodovi koji plove tisućama milja više nego inače troše daleko više goriva i ispuštaju više ugljika u atmosferu da isporuče isti teret. Međunarodna pomorska organizacija postavila je prošle godine ciljeve postizanja neto nulte emisije stakleničkih plinova do 2050. i smanjenja emisija za najmanje 20 posto do 2030. godine.

'Ako se ovo nastavi, brodarstvo neće moći postići smanjenje emisija u ovoj godini', kaže Rico Luman, ekonomist za promet u tvrtki za bankarske i financijske usluge ING.

Ističe da naftni tankeri prelaze znatno više milja nego prije rata u Ukrajini jer su sankcije usmjerene na Rusiju dovele do preoblikovanja mnogih brodskih ruta.