Dok europska autoindustrija posljednjih godina pokušava odgovoriti na sve snažniji prodor kineskih automobila, jedan znatno tiši proces traje već puno dulje. Kineske kompanije nisu se zadovoljile samo prodajom vozila u Europi - godinama ulažu u tvrtke koje proizvode dijelove bez kojih europskih automobila uopće ne bi bilo.
Prema podacima konzultantske kuće Rhodium Group koje donosi Financial Times, kineske kompanije od sredine 2000-ih investirale su u više od 130 europskih proizvođača automobilskih komponenti. Najveći dio tih ulaganja koncentriran je u Njemačkoj i Francuskoj, dvjema državama koje desetljećima čine samu jezgru europske automobilske industrije.
Posebno je zanimljivo što mnogi od tih poslova nisu bili golema preuzimanja koja pune naslovnice. Posljednjih godina velik broj transakcija vrijedio je manje od 100 milijuna eura, zbog čega su često privlačile znatno manje političke i regulatorne pozornosti od spektakularnih milijardskih investicija.
Rezultat se, međutim, godinama zbraja. Kineske kompanije danas više nisu samo konkurenti europskim proizvođačima automobila - sve su prisutnije i unutar lanca tvrtki koje automobilima osiguravaju baterije, elektroniku i čitav niz drugih ključnih komponenti.
Četiri od pet vlasničkih struktura vode preko posrednika ili lokalnih kompanija
Koliko je taj proces teško pratiti pokazuje analiza korporativne obavještajne tvrtke Sayari. Njezin izvršni direktor Farley Mesko rekao je Financial Timesu da je, među kineski kontroliranim automobilskim kompanijama i imovinom koje su dosad mapirali u Njemačkoj, približno četiri petine povezano s barem jednim offshore posrednikom ili njemačkom registriranom holding-kompanijom lokalnog imena.
To samo po sebi ne znači da je riječ o nezakonitim strukturama niti dokazuje skrivanje vlasništva. Pokazuje, međutim, koliko konačnog vlasnika neke tvrtke može biti teško prepoznati samo na temelju njezina naziva ili države registracije.
U Bruxellesu takav razvoj sve više privlači pozornost. Jedan europski dužnosnik kineski izazov automobilskom sektoru opisao je Financial Timesu kao 'izazov desetljeća za Europu'. Prema njegovoj procjeni, kineske kompanije koriste četiri glavna pravca širenja - izvoz automobila, vlasničke udjele u europskim kompanijama, zajedničke tvrtke te izgradnju vlastitih pogona u Europi i njezinu neposrednom susjedstvu.
A pritisak ne dolazi samo kroz preuzimanja. Kina već ima globalno iznimno snažne proizvođače poput CATL-a u baterijama, dok se kineske kompanije sve agresivnije šire i u druge dijelove automobilskog dobavljačkog lanca.
Brojke pokazuju koliko je automobil postao ključan dio kineskih ulaganja u Europu. Rhodium Group i MERICS izračunali su da je samo tijekom 2025. europski automobilski sektor privukao oko 7,6 milijardi eura kineskih izravnih ulaganja - više nego bilo koji drugi sektor i čak 46 posto više nego godinu ranije.
Europa pokušava zaštititi vlastitu proizvodnju, ali tu nastaje paradoks
Bruxelles posljednjih godina pokušava pronaći način da veći dio vrijednosti automobila prodanih i proizvedenih u Europi zaista nastane u Europi. Jedan od smjerova su pravila o lokalnom sadržaju kojima bi se korištenje javnog novca i potpora snažnije vezalo uz dijelove i rad proizvedene unutar Europe.
No upravo tu nastaje zanimljiv paradoks. Ako kineska kompanija kupi europskog dobavljača ili ondje uspostavi vlastitu proizvodnju, može si otvoriti put prema lokalnoj proizvodnoj bazi i komponentama koje nose oznaku europskog podrijetla.
Jedan visoki predstavnik velikog japanskog proizvođača automobilskih komponenti rekao je Financial Timesu da je kineskim dobavljačima kupnja europskih kompanija vrlo učinkovit način da brzo dođu do proizvodnih kapaciteta i statusa 'Made in EU', bez potrebe da sve grade od nule.
Rhodium Group upozorava i na širi problem. Europski proizvođači tijekom elektrifikacije sve više koriste kineske baterije, pogonske sklopove i druge komponente. Čak i automobili europskih marki mogu zato sadržavati sve veći udio tehnologije i dijelova proizvedenih u Kini.
To znači da borba za budućnost europske autoindustrije više nije samo pitanje hoće li kupac odabrati Volkswagen, Renault ili BYD. Jednako je važno tko će proizvesti bateriju, elektromotor, elektroniku i desetke drugih ključnih sustava ugrađenih u automobil.
Kineske kompanije pritom više ne dolaze u Europu samo kao prodavači gotovih automobila. Kupuju, investiraju, grade tvornice i ulaze u postojeće lance dobavljača. A nakon više od 130 investicija u europske proizvođače automobilskih dijelova pitanje više nije hoće li Kina postati važan dio europske autoindustrije - nego koliko je duboko u nju već ušla.
