Europska automobilska industrija desetljećima je bila simbol tehnološke nadmoći, kvalitete i proizvodne učinkovitosti. No danas se suočava s konkurentom čija prednost više nije samo u jeftinijoj radnoj snazi. Kineski proizvođači električne automobile mogu proizvoditi uz približno 35 posto niže troškove od europskih konkurenata, a nova analiza pokazuje da se iza te razlike krije problem koji Europa neće moći riješiti preko noći.
Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz i drugi europski automobilski divovi posljednjih godina ulažu milijarde eura u elektrifikaciju, razvoj baterija i modernizaciju tvornica. Međutim, unatoč golemim ulaganjima, kineski konkurenti zadržavaju prednost koju nije jednostavno nadoknaditi ni većom automatizacijom ni smanjivanjem troškova rada.
Prema najnovijoj analizi konzultantske kuće AlixPartners, proizvodnja električnog automobila kineske marke stoji približno 20.000 dolara, dok usporedivi automobil europskog proizvođača stoji oko 31.000 dolara.
Razlika iznosi čak 11.000 dolara po automobilu, odnosno približno 35 posto. Pritom nije riječ o razlici u prodajnim cijenama, nego o procijenjenim troškovima proizvodnje.
No još je zanimljivije objašnjenje zašto je ta razlika toliko velika.
Europa plaća struju dvostruko skuplje
Kako piše njemački Firmenauto, pozivajući se na istraživanje AlixPartnersa, jedan od ključnih problema europskih proizvođača krije se u troškovima energije i opskrbi baterijskim materijalima.
Industrijska električna energija u Europi približno je dvostruko skuplja nego u Kini. Za industriju u kojoj proizvodnja baterija i njihovih komponenti zahtijeva velike količine energije, takva razlika predstavlja ozbiljan konkurentski nedostatak.
Međutim, ni to nije cijela priča.
Prema analizi, između 80 i 85 posto svjetskih kapaciteta za preradu ključnih baterijskih materijala nalazi se izvan Europe. To znači da europski proizvođači, čak i kada izgrade vlastite tvornice baterija, i dalje u velikoj mjeri ovise o međunarodnim lancima opskrbe.
Dr. Xing Zhou iz AlixPartnersa upozorava da sama izgradnja domaćih tvornica baterijskih ćelija ne znači automatski i lokalizaciju svih troškova proizvodnje.
Drugim riječima, Europa može proizvoditi baterije na vlastitom teritoriju, ali ako sirovine i dalje mora nabavljati iz inozemstva, a pritom plaća znatno skuplju energiju, kineska troškovna prednost neće jednostavno nestati.
To je jedan od razloga zbog kojih stručnjaci upozoravaju da problem europske automobilske industrije nije privremen, nego strukturne prirode.
Kinezi imaju još jednu prednost
Troškovi proizvodnje samo su dio problema. Kineski proizvođači znatno brže razvijaju nove modele i uvode ih na tržište.
Dok tradicionalni europski proizvođači često rade prema duljim razvojnim ciklusima, kineske kompanije uspijevaju skratiti vrijeme potrebno od početnog razvoja do serijske proizvodnje.
Pojedini kineski proizvođači nove modele razvijaju za približno 24 do 30 mjeseci, što im omogućuje bržu prilagodbu promjenama u tehnologiji i očekivanjima kupaca.
Posebno je važna povezanost razvoja softvera, elektronike i samog automobila. U modernim električnim vozilima upravo ti sustavi postaju sve važniji dio ukupne vrijednosti proizvoda.
Za europske proizvođače to znači da više nije dovoljno napraviti kvalitetan automobil i oslanjati se na reputaciju marke. Potrebno je istodobno smanjivati troškove, ubrzavati razvoj i pratiti tehnološke promjene.
A sve se to događa u trenutku kada europske tvornice imaju ozbiljan problem s iskorištenošću kapaciteta.
Čak 15 europskih tvornica radi daleko ispod kapaciteta
AlixPartners upozorava da 15 europskih automobilskih tvornica trenutačno radi s manje od 60 posto svojih proizvodnih kapaciteta.
Prema procjenama konzultantske kuće, riječ je o približno 2,5 milijuna automobila godišnje koji bi se mogli proizvesti u postojećim pogonima, ali za njih nema dovoljno proizvodnih narudžbi.
To dodatno povećava troškove po proizvedenom automobilu. Tvornice, radnici, oprema i infrastruktura stvaraju troškove čak i kada proizvodne linije nisu potpuno iskorištene.
Istodobno kineske marke nastavljaju širiti poslovanje u Europi. Njihov tržišni udio u zapadnoj Europi u drugom tromjesečju 2026. dosegnuo je 10,7 posto, dok je godinu ranije bio nešto manji od šest posto.
AlixPartners procjenjuje da bi prodaja kineskih marki u Europi ove godine mogla dosegnuti 2,3 milijuna automobila, a do 2030. narasti na 3,8 milijuna.
Kineski proizvođači pritom sve više ulažu u proizvodnju izvan Kine, uključujući europske zemlje poput Mađarske i Španjolske.
Takav pristup omogućuje im približavanje kupcima i smanjivanje dijela troškova povezanih s uvozom i carinama.
Ipak, proizvodnja na europskom tlu može smanjiti i dio njihove sadašnje troškovne prednosti, osobito zbog viših cijena energije i rada.
Mogu li europski proizvođači preokrenuti situaciju?
Analitičari AlixPartnersa smatraju da europska automobilska industrija još uvijek ima mogućnost vratiti konkurentnost, ali upozoravaju da će za to biti potrebne duboke promjene.
One uključuju bolje korištenje proizvodnih kapaciteta, učinkovitiji razvoj novih modela, smanjivanje troškova i snažnije povezivanje europske industrije baterija s lancima opskrbe sirovinama.
Dodatne carine na kineske električne automobile mogu europskim proizvođačima kupiti vrijeme, ali same po sebi ne mogu ukloniti razliku u proizvodnim troškovima.
Upravo je to možda i najvažniji zaključak cijele analize.
Europa se više ne natječe samo s jeftinijim automobilima iz Kine. Natječe se s proizvodnim sustavom koji raspolaže povoljnijom energijom, snažnim lancima opskrbe baterijskim materijalima i bržim razvojnim procesima.
A dok se te razlike ne smanje, europski proizvođači teško će moći ravnopravno konkurirati isključivo cijenom.
