Ferucio je jednostavno bio zaluđen mehanikom, a proizvodnja vlastitog superautomobila predstavljala mu je ultimativni doseg. 

Ipak, malo tko je vjerovao da Ferucio Lamborghini, koji je dotad tvrdio da ga ne zanima automobilsko utrkivanje, misli ozbiljno kada je na salonu automobila u Torinu 1967. pokazao šasiju, kako se kasnije pokazalo, Miure. Automobil u to vrijeme nije imao ime, a njegova revolucionarna arhitektura s centralno smještenim motorom, neovisnim ovjesom sprijeda i straga te velikim disk kočnicama na svim kotačima, dotad je bila viđena samo na trkaćim automobilima.

Ono što je bilo lijepo golo, pet mjeseci kasnije, omotano u još ljepšu karoseriju, postalo je božanstveno. Miura je postala prvi cestovni automobil koji je utjelovljivao istančanu trkačku filozofiju. Miura je postala prvi pravi superautomobil.

Na izradi Miure sudjelovali su brojni bivši Ferrarijevi inženjeri i dizajneri, između ostalog i Giotto Bizzarrini koji je u Ferrariju radio na projektu legendarnog GTO-a. Bizzarrini je za prototipnu Miuru razvio 3,5-litarski V12 motor sa 350 KS. Ipak, kad je došlo vrijeme za razvoj serijske izvedbe, Bizzarrini se odlučio za pokretanje vlastitog automobilskog branda, a posao razvoja Miurine jedinice prepušten je dinamičnom duu Gian Paolo Dallarai i Paolo Stanzaniju. Premda je Ferucio jasno rekao 'NE' utrkivanju, dinamični dvojac, oboje mlađi od 30 godina i s debelim trkačkim pedigreom, sanjario je o cestovnom bolidu koji bi nudio dotad neviđene performanse.

Kako bi automobil ostao kompaktan, Dallari i Stanzani odlučili su četverolitreni V12 postaviti centralno i poprečno, neposredno iza vozačevih leđa, dok je blok motora, po uzoru na Mini BMC, modificiran kako bi, zajedno s mjenjačkom kutijom, mogao biti izliven od jednog komada.

Interesantno je spomenuti da, premda u cjelini revolucionarna, Miura nije donijela ništa dotad neviđeno u automobilskom svijetu. Kako je Ferucio Lamborghini svojevremeno za sebe lijepo primijetio - on je zapravo bio prvi talijanski Japanac: 'Nikada nisam ništa izumio, ali sam uvijek kopirao najbolje. Kako bih napravio vlastiti motor, pitao sam koji je najbolji. Odgovor je bio – Ferrarijev V12. No kako bih ga unaprijedio, morao sam promijeniti glave. Ponovno sam pitao koje su najučinkovitije. Odgovor je bio dva bregasta vratila u glavi s četverocilindričnog Alfinog motora. To mi je bilo dovoljno da spajanjem ova dva koncepta stvorim najljepši motor na svijetu.'

A nije samo motor bio lijep. Miura je i danas, prema mišljenju mnogih poznavatelja klasičnih automobila, najljepši automobil ikada proizveden. Jedinstvena linija djelovala je istovremeno moćno i elegantno. Savršene proporcije i vrata koja prilikom otvaranja automobilu daju oblik Lamborghinijevog zaštitnog znaka – podivljalog bika. Miura je i prema Feurcijevoj želji nosila ime po uzgajatelju najsnažnijih i najinteligentnijih bikova u Maranellu - Don Antonio Miuri.

S obzirom na za to vrijeme tehnološki vrlo naprednu arhitekturu, nitko nije očekivao da će Miura biti najbolji ili najpouzdaniji automobil na svijetu. Zapravo, Miuru je mučila čitava serija problema, a jedan od najpoznatijih bio je onaj s uzgonom prednjeg kraja. Naime, prilikom dizajniranja Miure nije korišten zračni tunel, a inženjeri su spremnik goriva smjestili sprijeda. Kada bi spremnik bio pun automobil bi se, pri većim brzinama, ponašao predvidivo. Dok bi s polupraznim spremnikom automobil bio pretjerano sklon preupravljanju.

Dodatni problem zbog kojeg je Miura bila poznata po 'vatrenoj naravi' predstavljao je i Weberov karburator. Prilikom stajanja automobila uz upaljen motor (primjerice na semaforu) u predio iznad papučice gasa nakupilo bi se goriva koje bi se potom, katkad, pri startu – zapalilo. Lamborghini je kasnije riješio ovaj problem, a interesantno je spomenuti da je Ferrari, koji je mučio isti problem, prekopirao Lamborghinijevo rješenje. Čini se da Ferucio ipak nije bio jedini talijanski Japanac.