U trenutku u kojem se urušava i ono malo legendarne brodogradnje koliko je od nje kod nas još ostalo možda bi bilo malo pretjerano zaključivati da dok se naši brodograditelji muče sastaviti i sagraditi neki brod, neki jednako tako marljivi radnici na drugom kraju svijeta taj njihov trud poništavaju režući i rastavljajući grdosije koje proizvodimo i prodajemo. No kako je radni vijek brodova redovito dulji od 20 i 30 godina, tako se ovih dana na neke daleke plaže nasukavaju i brodovi koji su svojevremeno izašli iz naših škverova i koje su mjesecima varili, zakivali i sastavljali naši majstori.

Da, nije greška – nasukavaju se na plaže jer upravo plaže dominiraju kao mjesta na kojima se reže, rastavlja i s kojih se u konačnici prodaje sve ono što se može prodati kao reciklirana sirovina koja ostaje od jednog velikog broda. Prema podacima nevladine organizacije Shipbreaking platform (koju bismo možda mogli slobodnije prevesti kao 'Platforma brodorazgradnje') prošle godine izrezano je i rastavljeno gotovo 750 velikih brodova. Više od 500 njih, dakle sedamdesetak posto, svoj radni i životni vijek završilo je na nekoj plaži, a samo preostalih trideset posto skončalo je na industrijskoj lokaciji specijaliziranoj za tu namjenu.

Četiri su glavne lokacije u svijetu na kojima najveći dio globalne brodske flote dočekuje svoj kraj. Najveća među njima je u zapadnoj Indiji, kod grada Alanga, u kojem godišnje završi trećina svih brodova koje njihovi vlasnici pošalju na rezanje. Na deset kilometara dugoj plaži nalazi se stotinjak lokacija, odnosno rezališta u koja veliki brodovi doplove tijekom visoke plime te ostaju nasukani kad se more povuče. Prema nekim procjenama, na rezanju i rastavljanju brodova tamo je izravno zaposleno barem dvadesetak tisuća ljudi, a reciklira se gotovo sve što se može spasiti – od preostale nafte i raznih drugih tekućina u strojevima, preko dijelova i opreme, pa sve do samog čelika od kojeg je brod napravljen.

Još dvije lokacije za rezanje brodova također se nalaze u tom dijelu svijeta. Druga po veličini, na kojoj je lani svoje putovanje i životni vijek završilo oko 180 brodova, plaža je u blizini grada Čitagonga u Bangladešu, na suprotnoj strani Indijskog potkontinenta u odnosu na Alang. Tamo također tisuće zaposlenih na desecima lokacija danonoćno režu i rastavljaju velike brodove. Treća lokacija je plaža u blizini grada Gadanija u Pakistanu, pedesetak kilometara udaljenog od jednog od najmnogoljudnijih gradova svijeta, Karačija. Gadani je osamdesetih bio vodeća svjetska lokacija za rezanje starih brodova, da bi mu u posljednja dva desetljeća kontroverzni primat preuzeli konkurentniji Indija i Bangladeš.

Gledano po tonaži, čak 90 posto svih brodova kojima je radni vijek završio skonča u južnoj Aziji. Tek manji dio njih završi u nešto bolje opremljenim pogonima ostatka Azije, Europe i Sjedinjenih Američkih Država. Razlozi za takvu situaciju su jednostavni. Nakon nasukavanja s broda se prvo rastavljaju i izuzimaju dijelovi i oprema koji se mogu preprodati i koji u tom dijelu svijeta još uvijek mogu dosegnuti zadovoljavajuću cijenu.

Nakon što se s broda skine sve što se može odviti ili na neki drugi način maknuti dolaze stotine radnika koji režu čelik (oko 90 posto tipičnog broda otpada na taj materijal) na sve manje dijelove koji se onda preprodaju i prilagođavaju za novo korištenje u građevinarstvu, tamo prilično propulzivnoj grani. Kako je potražnja za tim čelikom solidna, on ima i nešto višu cijenu nego što bi je imao drugdje. Prema nekim procjenama, čak 20 posto godišnje potražnje za čelikom u Bangladešu zadovoljava se reciklažom brodskog čelika, a u Indiji je to oko 10 posto.

Sav taj posao vrlo je opasan i naporan, tako da labava primjena i/ili nepostojanje pravila zaštite na radu opet idu u korist onih koji žele što više zaraditi jer nisu primorani osiguravati radnicima zaštitnu odjeću i uvjete u kojima bi sigurnije radili. Dodatno, pravila za zaštitu okoliša također su vrlo labava, što ponovo ide na ruku brodarima jer se u tom dijelu svijeta mogu lako riješiti brodova, čija razgradnja snažno zagađuje more i ostatak okoliša.

U cijelu računicu, naravno, ulazi cijena radne snage. Radnici u Indiji, primjerice, rade za protuvrijednost od desetak dolara dnevno, što je puno manje od onoga što traže zaposleni u rezalištima u Europi, SAD-u ili Turskoj, u kojoj se nalazi posljednja od četiri značajne lokacije za rezanje brodova. U navozima rezališta u blizini grada Aliağe na zapadnoj obali Turske lani je završilo stotinjak brodova. Uvjeti u tom gradu, otprilike veličine našeg Zadra, ipak su nešto bolji nego na spomenutim lokacijama Indije, Bangladeša i Pakistana te ondje završavaju brodovi nešto manje tonaže, vlasnika koji više vode računa o tome da se prilikom rezanja ne zagađuje okoliš ili ugrožavaju ljudski životi.

Situacija bi se možda ipak u idućih nekoliko godina mogla promijeniti na bolje i u južnoj Aziji. S početkom ove godine počela su vrijediti pravila da svi brodovi pod europskom zastavom moraju završiti u rezalištu koje ima odobrenje Bruxellesa. Maersk, jedan od najvećih svjetskih brodara, čije je sjedište u Danskoj, ranije je odbijao koristiti rezališta na jugu Azije baš zbog niskih standarda u radu, no čini se da bi se njihov stav mogao promijeniti jer je nekolicina njih, barem u indijskom Alangu, ponešto unaprijedila svoje pogone i počela ozbiljnije poštovati zaštitne mjere za radnike.

U Maersku se nadaju da bi se u idućih nekoliko godina modernizacija mogla proširiti na ostala rezališta, no i za to postoje potencijalne prepreke. Desetak indijskih rezališta već se prijavilo za kontrolu Bruxellesa i iako su znatno poboljšali uvjete rada, iz Bruxellesa su stigle otrežnjujuće informacije da to još uvijek nije dovoljno te da se moraju ispunjavati još viši standardi. Za takva rezališta sada postoji rizik da, usprkos ulaganjima, neće uspjeti dosegnuti potrebnu razinu da mogu prihvaćati brodove pod europskom zastavom, a da će im zbog viših troškova posao preuzeti konkurenti iz Pakistana ili Bangladeša.

Baš kao što je jeftina konkurencija tijekom godina odnijela brodograditeljske poslove iz Hrvatske u istočnu Aziju, jednako tako jeftina konkurencija diktira kamo će morske grdosije krenuti na svoja posljednja putovanja. U ovom trenutku destinacije su uglavnom dobro poznate: Indija, Bangladeš, Pakistan, Turska te u rjeđim slučajevima još neka rezališta u Europi, Južnoj Koreji, Kini ili SAD-u, no to se može i promijeniti.

Vrlo gruba računica, temeljena na informaciji da se cijene po kojima rezališta otkupljuju brodove od brodara kreću u razini od četiristotinjak dolara po toni, daje godišnju vrijednost od oko 7,5 milijardi dolara za brodorazgradnju. Naravno, to je tek cijena koju plaćaju rezališta i u taj iznos nisu uračunati prihodi od preprodaje recikliranog čelika te ostale opreme, dijelova i strojeva. Iako će u ovom trenutku to zasigurno zazvučati bogohulno, uzmu li se u obzir ti iznosi, ne bi bilo zgorega da naša preostala brodogradilišta razmisle o strateškom zaokretu u poslovanju.